Az EU 2003/30/EC számú irányelve Magyarország számára is előírta, hogy 2005. végéig az eladott üzemanyagok 2 %-ának, 2010-re 5,75 %-ának, 2020-ra 8 %-ának biohajtóanyagnak kell lennie. Ez magában foglalja a bioetanol és biodízel előállítást is, mely 2004-ben az EU 25 vonatkozásában 491 ezer tonna bioetanolt és 1.933 ezer tonna biodízel gyártást jelentett. Ha meg akarunk felelni az EU elvárásainak, akkor 2010-re 56 millió liter biodízelt kell hazánkban előállítanunk. Magyarországon az előállítható bioetanol mennyisége akár 630 ezer tonna/év is lehet, mely főleg kukoricából, búzából állítható elő. Jelenleg Magyarországon bio-ETBE-előállítás 50 ezer tonna/év kapacitással a MOL RT-nél Százhalombattán történik. Kunhegyesen 3500 t/év kapacitású biodízel üzemmel rendelkezünk, azonban ennek a mennyiségnek a tízszerese reális célként kitűzhető. A biodízel előállításához Nyugat-Európában döntően repce, míg hazánkban napraforgó alapanyagból kell kiindulnunk az eltérő időjárási és termesztéstechnológiai lehetőségek figyelembevételével. Hazánkban 2004-ben a termésátlag 1,5 tonna/hektár volt, míg Nyugat-Európában ennek a háromszorosát érték el. Magyarország jelenleg mintegy 80%-ban szorul kőolaj importra, és 2020-ban 90 %-ot fog elérni, miközben az Európai Unió jelenleg 55 %-ban szorul kőolajimportra, ez az arány 2020-ra pedig el fogja érni a 70 %-ot. Nagy jelentőségű az a tény, hogy az újratermelhető biohajtóanyagok alkalmazása lényegében nem befolyásolja a föld légkörének széndioxid tartalmát, így nem járul hozzá a légkör üvegház-hatásának fokozódásához. Közismert, hogy Magyarország a Kyotói Egyezményben 6 %-os CO2 csökkentést vállalt 2012-ig. Szakértők szerint a globális felmelegedés okozta károk hazánkban évente mintegy 150-180 milliárd forintra tehetők. A TSF Mezőgazdasági Főiskolai Karán Mezőtúron 2005. év elején egy NKFP-s pályázat keretében összehasonlító vizsgálatot végeztünk ötféle napraforgó-olaj alapú hajtóanyag kétfajta keverékével. A méréseket MTZ-80-as erőgép D240 típusú motorjára alapozottan végeztük. A vizsgálatok motorféktermi mérésekre és emissziós vizsgálatokra terjedtek ki. Vizsgálataink során az alábbi hajtóanyagokat alkalmaztuk. - kereskedelmi gázolaj, - ötféle napraforgó olaj kétfajta gázolajos keveréke: 10% hidegen préselt napraforgó olaj + 90 % gázolaj (I. keverék) 20% hidegen préselt napraforgó olaj + 80 % gázolaj (II. keverék) A motorféktermi vizsgálat során teljes töltés melletti rögzített adagolókar állásnál összesen 12 munkapont felvételére került sor oly módon, hogy 2300 1/min-től 1600 1/min-ig 100 1/min lépcsőnként, 1600 1/min-től 800 1/min-ig 200 1/min lépcsőnként történt a mérés. A méréseket Schönebeck D-4 típusú örvényáramú vízfékpadon végeztük, ahol a hajtóanyag-fogyasztás mérésére AI-2000 típusú VILATI gyártmányú, tömegmérés elvén alapuló fogyasztásmérőt, a motor-fordulatszám mérésére WABCO gyártmányú jeladót és a hozzá tartozó tárcsát, míg a forgatónyomaték mérésére KALIBER gyártmányú ENERGOTEST 2000 jelű fékpadba épített nyomatékmérő-cellát használtunk. A fékpad irányító egysége egy olyan számítógép kiépítettség volt, mely a hozzá kapcsolt színes monitorral és printerrel képez egységes rendszert. Motorféktermi mérések A fő motortechnikai paraméterek (P, M, b) és az emissziós értékek (k, %) százalékos összehasonlítását a gázolaj – mint etalon – vonatkozó értékeihez viszonyítottuk. - A motorteljesítmények összehasonlításakor (1. ábra) általánosságban elmondható, hogy a magasabb fordulatszám tartományok munkapontjaiban – mindkét keveréknél – teljesítménycsökkenés (akár 7-8 % is) állapítható meg, ugyanakkor alacsonyabb fordulatszámokon ennek ellenkezője tapasztalható. A tíz minta átlaga közül 3 esetben teljesítménycsökkenést (max. 2,57 %), míg 7 alkalommal teljesítménynövekedést (max. 2,3 %) rögzítettünk. Kiemelendő a 2-1172 számú minta, melynek 10 %-os keverékével 1,7 %-os, míg 20 %-os keverékével 2,03 % teljesítménynövekedést érzékeltünk. - A forgatónyomatékok értékelésénél megállapítottuk, hogy a magasabb fordulatszámú munkapontokban a nyomatékok csökkenése volt jellemző. A munkapontokban a legnagyobb 6-8 %-os csökkenést a 3-1163 számú minta 10 %-os keverékével, továbbá a 3-1170-es és 101-es mintákkal mértük. Ugyanakkor a 2-1172-es minta 10%-os keverékével 1,71%-os, 20%-os keverékével pedig 2,15%-os nyomatéknövekedést tapasztaltunk. - A fajlagos hajtóanyag-fogyasztás vizsgálatakor (3. ábra) mindkét bekeverés esetén az alacsonyabb fordulatszámokon fogyasztáscsökkenés (6-7% is) volt tapasztalható. (pl. alapjáraton a 3-1163 minta 20%-os keverékénél 7,18 %-os és 3-1170-es minta 20%-os keverékénél 6,39 %-os csökkenés). Átlagértékeket tekintve a 3-1163-as minta 10%-os keverékével (2 %-os csökkenés) és a 101-es minta 20%-os keverékével (1,98%-os csökkenés) értük el a legkedvezőbb hajtóanyag-fogyasztást. Emissziós vizsgálatok - A füstölés mérése AVL DiCom emissziómérő berendezéssel történt, mely részáramú mintavételes opacitás mérőkamrával rendelkezik. A füstölés alakulásáról (4. ábra) elmondható, hogy mind a 10 %-os, mind a 20 %-os napraforgóolaj bekeverés a koromképződés növekedésével járt. A legjobb motorteljesítményt adó 2-1172-es mintával tapasztaltuk a legrosszabb füstölési értékeket, a 10 %-os bekeveréssel 45,13 %-os, míg 20 %-os bekeveréssel 50,48 %-os emissziónövekedést rögzítettünk. A legkedvezőbb koromkibocsátást a 3-1168-as minta 20 %-os keveréke (3,74 %-os növekedés) és a 101-es minta 10 %-os keveréke (8,54 %-os növekedés) biztosította. Gazdaságossági kérdések Hazánkban a biodízel előállításának költségéből az alapanyag ára 57 %-ot, a sajtolás 24 %-ot, az észterezés 19 %-ot képvisel, vagyis az RME előállítás nettó költsége mintegy 160 Ft literenként. Ehhez adódik hozzá az ÁFA (20 %), mely 40 Ft/liter költséget jelent, jövedéki adó alól pedig mentesül (1997. évi CIII. trv.), így 200 Ft/liter költséggel számolhatunk. Azonban további tényezők ezen költséget igen jelentős mértékben módosíthatják, hiszen az üzemméret 12 Ft/literrel, az alkalmazott technológia akár 40 Ft/literrel is befolyásolhatja az előállítási költségeket, ugyanakkor nem elhanyagolható a melléktermékek 43-61 Ft/literes ára sem. Németországban jelenleg mintegy 1900 töltőállomáson lehet biodízel hajtóanyagot beszerezni, 2004-ben ez 1.035 ezer tonna felhasználást jelentett. (A teljes EU25 biodízel fogyasztás közel felét jelenti ez a mennyiség) Az eddig adómentes biodízel előállítás azonban nehéz év előtt áll, ugyanis a német kormány 2006. augusztusától literenként 10 Eurocent adót akar kivetni a tisztán felhasznált és 15 Eurocentet a gázolajhoz kevert biodízelre. A kormányszóvivő azzal érvelt, hogy az Unió nem ért egyet a biohajtóanyagok túlzott ártámogatásával. Ugyanakkor az EU környezetvédelmi célok érdekében engedélyezheti az állami támogatást, egyébként is 2004-ben az EU csaknem teljes adómentességet engedélyezett a német és brit biohajtóanyag-gyártók részére. Félő, hogy az Európa-szerte mintaértékű német biodízel előállítás adózáspolitikai kényszer áldozatává válik. Egyes német politikusok attól tartanak, hogyha a kormány visszavonja a biohajtóanyagok támogatását, akkor az eddig megvalósult, illetve tervezett beruházások és munkahelyek is lehetetlen helyzetbe kerülhetnek. A német autóklub (ADAC) szóvivője szerint a tervezett adókorlátozások miatt a gépjárművek nem fognak biodízelt használni a jövőben, ugyanis a jelenlegi 10 Eurocentes árkülönbözet is épp csak kompenzálja a 8%-os többlet-hajtóanyag-fogyasztásból származó hátrányt.

Dr. Farkas Ferenc - Tessedik Sámuel Főiskola Mezőgazdasági Főiskolai Kar