Teherautós előéletéből adódóan, akár hétszáz kilónyi terhet is cipelhetünk vele sáros, havas utakon is, de a méretes gödrök, és a szétjárt földutak már fölösleges kihívásnak számíthatnak, az alacsony hasmagasság miatt.
A Volkswagen népszerű haszongépjárműve már a kezdetektől elérhető bebútorozott, személyszállításra is kiképzett kivitelben. A hatalmas belső térhez aránylag kis alapterület tartozik, így szűk helyeken is jól manőverezhetünk az autóval. A személyváltozat tágas, kényelmes, nagyon jól kihasználható és variálható belső terű autó lett.
Négy ajtón keresztül tudjuk elérni az utasteret, amiből kettő tolóajtó, ezeket elhúzva nyomulhatunk be a hátsó sor üléseihez, amelyeket össze is hajthatunk, ha tovább akarjuk bővíteni az amúgy is méretes csomagteret. A csomagtér hátsó ajtaja egy hatalmas, felfelé nyíló, nehezen mozgó vasdarab, amit ha felküzdöttünk, pehelysúlyúaknak lecibálni nem lesz egyszerű feladat.
A műszerfal és az ajtókárpitok anyaga nem igazán passzol a valamivel több, mint 11 milliós árhoz, mivel bármelyik harkály szívesen kopogtatná a kemény műanyagokat. Ettől függetlenül ízléses és tulajdonképpen esztétikus látvány fogad minket, mikor a kényelmes üléseken elhelyezkedünk. Persze, ha már a kopogásról szót ejtettünk, akkor az előbb már felemlegetett harkályok hada feltehetőleg a motorban dolgozik, mivel hidegen elég karakteres, melegen pedig a nagyobb gyorsításoknál jelentkező hangok az egész jól megoldott hangszigetelés ellenére is beszűrődnek időnként az utastérbe.
Nem olcsó játékszer – a szerző felvétele
A futómű irányából alig érkeznek zajok, pedig a tervezők nem sokat változtattak a rugózás-lengéscsillapítás karakterisztikáján, így azután nagyon rövid időn belül ki is derül, hogy se terepen, se pedig aszfalton nem számíthatunk személyautós gördülési komfortra. Igazodva a teherautós filozófiához, a két hátsó laprugó akkor kezd lágyabban dolgozni, ha közelítünk a teljes terheléshez. Szóval a nagycsaládos túrák kellemesen zajlanak majd, míg a kilók számának csökkenésével egyre sprődebb bánásmódra számíthatunk, ami azért nem olyan vészes, de ha valaki szeret lágyan siklani, annak valami másban kell gondolkodni.
A 4x4-es hajtáslánc korrektül végzi a dolgát, még akkor is, ha egy sáros erdei úton kell végigaraszolnunk, de mielőtt ilyesmibe belefognánk, mindenkinek ajánlom, hogy szemlélje meg az alulról letéphető alkatrészeket, és ennek a tudatában tessék majd bátran, vagy inkább kicsivel óvatosabban közlekedni a laza talajú utakon.
Korrektül megállja a helyét – a szerző felvétele
A hajtáslánc képességeivel egyébként nincs baj, hiszen ez gond nélkül viszi át a Caddyt mindenféle állagú dágványon, de ha rendszeresen járunk ilyen helyeken, akkor a motor alá és a difihez nem árt meg gyártani valami hatékony védelmet. Talán még egy dologra ügyeljünk, ha a magasság is korlátozott, mint például néhány mélygarázsban. A Caddy ugyanis a maga 1 méter 90 centijével aránylag magasnövésű jószág, és ha a gyár nem készített belőle kabrióváltozatot, nekünk se érdemes megpróbálni.
Az üzemanyag-fogyasztása nincs az egekben – a szerző felvétele
A jól bevált és némi hangoskodásra hajlamos erőforrást hagytam a végére. A két literes TDi 150 lóereje, és a 340 Nm-es nyomaték gondoskodik az autó dinamikus mozgatásáról. A gyorsulás 10.2 másodperces adata is ezt bizonyítja. A hatsebességes DSG automata váltó egész korrekt módon végzi a dolgát, de ha fürgén akarunk a jelzőlámpától távozni, a start-stop rendszert érdemes a zöld előtt egy gázpedálra lépéssel feléleszteni. A fogyasztás, a 4Motion rendszer ellenére sem lesz az egekben, hiszen a közel 150 kilométer várossal és nagyjából 250 kilométer országúti használattal együtt 6.8 literre jött ki az átlag, holmi jófajta gázolajból, aminek a minőségére ügyeljünk, tehát „sufnikban” ne tankoljunk.
Mindent összegezve a Caddy – általunk is próbált változata – nem olcsó játékszer, de ha valaki ilyenre vágyik, és elnézi neki a magas árat, meg a némileg sprődebb gördülésre való hajlamát, egy minden szempontból szerethető és nagyon jól kihasználható autóhoz juthat.
