Mazda

szanberg

2014. október 15., csütörtök 11:40

Válasz #2711 hozzászólásra Szerintem meg éppenhogy magasabb a navara mint egy mazda vagy l200. Hilux magasnak tűnik de a váltója vagy osztóműve olyan alacsonyan van az alján ráadásul lefelé lógva meredeken hogy megfogatja rögtön a kaptató, ott ahol tegnap átmentem megakadt volna rögtön. Ezen haspáncél van nemcsak egy milis lemez ami úgy néz ki összegyűrve mint valami kreppapír. Ezzel fogtam követ tuskót de még nem gyűrődött össze, hátrafelé menet síma az alja végigtud csúszni bármin nincsen akadó. Sperr diffi meg olyanszinten működik rajta, hogyha megállok esős időben is akár félkerékkel a vizes fűben, másikkal meg az aszfalton és indulok el nagygázzal nemigen kapar meg, kilő a gép. Egyéb pickupoknak meg forog a jobb kereke a vizes fűben ilyenkor, ezt nemkell kapcsolgatni mindig ottvan rögtön nem romlik el a kapcsolómű ésatöbbi...persze majd egyszer elkopik... 4kereket felezőt kapcsolva első-hátsó tengely hajt egyszerre nem pörög le a könyebben kaparó tengő... Az a baj hogy te láttál egy nissan pickupot és ennyi. A navra egészen más. Viszont nem az új navarára kell gondolni az már kényes nem ilyenre való. A pickup alacsonyabb hogy könyebben lehessen pakolni, kisebbek a kerekei, nincsen sperr diffi bennük meg ilyenek. Pont ami terepre kell. Ennek magasabb a hasa mint egy nívának eléggé rendesen pedig nincsen felhúzatva csak kb gyári magasságban áll. Hát ezért érzem jobbnak. Régi magas építésű szívó hilux az állat van kettő haveri körben, egyik csak 2személyes nagy platós, de olyanszinten gyengék hogy ide a partokra ragadós agyagba ahol lendületet is kéne venni kevés. Megy mert megy, végig tol szépen de sokszor parkettagáz kell meg kitartó erő hogy megmaradjon a lendület és a tempó. A 133lovas motor már elég jó, viszont ha jó a gumid, fogós a sár és mászni is kell felfelé mégtöbb is elkéne. Főleg ha rakomány is van vagy vontatni kell. Itt megint írom hogy a nissan pickup a maga 105lóerejével szépen megy de mégiscsak 105. Ja meg a másik előnye, hogy elől nem merevhidas!!! Középen nem lóg le a bolygóház, sokkal magasabb mint a merevhidasok, nagyobbat tud külön-külön oldalanként is átlépni jobban szintez és a kerekek telitalpal vannak a talajon nemcsak a szélső élükkel, illetve nem annyira mint a merev hídnál. Nívánál is a független eleje a jó, később akad fel mint a hidasok. Máskérdés, hogy gyenge a felfogatása meg a féltengelyek is, de nem is erről beszéltem hanem a terepjáró képességéről. csak ennyi a szitu semmi több.

Joske

2014. október 15., csütörtök 11:13

A terepjáróban nem azért van annyi vas, hogy minden elébe kerülő, jelentéktelen nyomorultat sóhajtásnyi erőfeszítéssel szét tudjon lapítani. A terepjáró minden kerekét beveti, amikor el akar mozdul a helyéről. Jusson eszünkbe egy másik, inkább autós probléma: az autóvezetői műszaki tanfolyamon a fejünkbe verték, hogy a kocsi hajtott kerekei között azért van differenciálmű - ami engedi, hogy a két hajtott kerék eltérő sebességgel forogjon -, mert különben kanyarban eltörne valami a hajtásláncban, hiszen olyankor az íven belül és kívül haladó kerék forgási sebessége között óriási az eltérés. Igen ám, de a differenciálmű (diffi, osztómű stb.) engedi azt is, hogy ha az egyik kerék csúszós felületen van (jég, sár, banánhéj), a másik tapad, akkor a csúszóson lévő kipörög, amelyik kapaszkodni tudna, egy helyben áll. A leggyakrabban így akadunk el télen. A diffi tehát akkor kell, ha jó a tapadás, síkos úton viszont igazi átok. Ez még akkor is áll, bár kevésbé akut probléma, ha autónk minden kereke hajtott. Az ideális terepjáróban ezért három zárható differenciálmű van: egy az első tengelyen (a hajtott első bal és jobb kerék szétcsatolásához), egy a hátsó tengelyen (a hajtott hátsó bal és jobb kerék szétcsatolásához), valamint egy a két tengely között (hogy ha az első, vagy a hátsó tengelyeken különböző méretű, tapadású gumik vannak, akkor se törjön el a kihajtás). Amikor pedig valamelyik kerék megcsúszik, a megfelelő differenciált egy karral zárhatjuk akár az összest is. Az épített spéci gépek mellett az egyetlen szériagép, amely ezt tudta hajdanán, a korai Mercedes-Benz G osztály volt. Azóta költségtakarékossági okokból mindenki azon van, hogy elspórolja a zárható diffiket. Az osztóművet legyártani ugyanis drága, állandó összkerékhajtás mellett megdobja a fogyasztást, rontja a dinamikát, növeli a tömeget és a zajt. Azért létezik hát olyan sokféle összkerekes hajtáslánc, mert a gyártók keresik az ideális kompromisszumot a jó mindennapi használhatóság, a kiváló terepképesség, az elfogadható fogyasztás és a vevőnek még épp beadható vételár között. Az összkerékhajtásos rendszer szinte mindig arról szól, hogy az első és a hátsó tengelyek között hogyan jön létre a kapcsolat. Erre két konzervatív módszer létezik. Meg néhány alternatív - hagyjuk azokat inkább a végére. Az egyik szisztémánál csak a hátsó (ritkábban az első) kerekek viszik az autót, amíg valamelyik meg nem csúszik, a másiknál állandó az összkerékhajtás. Jöjjön előbb az első. A kapcsolható 4x4-es hajtások legprimitívebb verziója az, amelyikben nincsen középen differenciálmű. Ilyen volt kamaszkorunk Arója: alapvetően hátsókerekes kisteherautó, amelynél egy váltó mellett meredező kar segítségével körmös kapcsoló rögzítheti a hátsó hajtást az elsőhöz. Az ilyet kizárólag laza talajon szabad bekapcsolni, mert aszfalton, betonon úgy összefeszül az egész miskulancia, hogy először lelassul a gépsárkány, majd valami eltörik a váltóban. Aki idejében eszmél, hosszas tolatással fel tudja lazítani annyira a hajtásláncot, hogy a kis kar kivehető lesz 4WD-ből. Mellesleg a sokak által terepjárónak tekintett, valójában csak kisegítő elsőkerékhajtással felszerelt pickupok (Nissan, Mazda, Mitsubishi, Toyota) is így működnek. A jól kivitelezett kapcsolható rendszerben viszont központi differenciálművet működtet a kar (Mitsubishi Pajero, Pajero Pinin nagy motorral), itt csak a fogyasztáscsökkenés érdekét szolgálja, hogy az első hajtás leválasztható, viszont bekapcsolva sem feszül meg semmi. Gond, hogy drága és nehéz a beépített holmi. Még mindig a kapcsolható elsőkerék-hajtásnál (más autóknál hátsókerék-hajtásnál) maradunk. Félig-meddig ebbe a tárgykörbe tartozik a tengelykapcsolóval záródó hajtás is. Ennek primitív verziója, amit a Kia Sportage-ben, a BMW X5-ben vagy Liana-utód Suzuki SX4-ben találunk: a hátsó tengely állandóan visz, s amikor a menetstabilizáló jeladója azt érzékeli, hogy valamelyik kerék kipörög, egy egyszerű tengelykapcsolót (ami többnyire olyan, mint a motoroké, tehát olajban forog, többtárcsás, emiatt hosszan bírja a használatot) zár az első kerekek irányában. A kocsi épp' csak addig összkerékhajtásos, amíg az állandóan hajtott kerekek tapadni nem kezdenek, onnantól ismét a kétkerék-hajtás játszik. A rendszer előnye, hogy egészen jól megbirkózik a legtöbb gonosz terepfajtával, de mivel az elektromechanikus elven működő megoldásnak időre van szüksége, hogy felismerje a kipörgés tényét (a kerekeknél ez kb. negyed-fél fordulatban mérhető), komoly elakadásnál csak a Zetor, vagy a bütykösgumis, Pannónia-motoros csettegő segít. Nehéz eldönteni viszont, hová tartozik a Haldex-kuplung. Ennél szintén olajfürdős tengelykapcsoló osztja a nyomatékot előre és hátra. Vezérlése viszont alapvetően hidraulikus, és nincs kitüntetett hajtott tengely - tehát a kocsi mindig éppen azokkal a kerekeivel hajt, amelyeknél a legjobb a tapadás. Persze ezt is lehet, sőt, szokás is hangolni elektronikus beavatkozással, ezért az ilyen 4x4-rendszerrel szerelt járművek többsége alapvetően hátsókerékhajtás-orientált. A Haldexnél az első és a hátsó tengelyek differenciálműve egyenként hajt egy-egy hidraulikus szivattyút. Ezek nyomását egy sematikailag általában központinak jelölt (ennyit a sajtóanyagokról), a valóságban általában a hátsó osztóművel egy házba épített, mindkét oldalról működtethető kuplunghoz vezetik - ha az első kerekek fordulatszáma kisebb, onnan a nyomás is kisebb lesz, tehát a kuplung zár, a hátsók lelassulása esetén ugyanez a helyzet. A hidraulikus elv miatt a Haldex jóval gyorsabban reagál, mint a sima elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló - itt nyolcad-negyed kerékfordulatnyi csúszás a maximum. Ez már komoly kátyúkból való kijutáshoz is elég, igaz, maga a rendszer érzékenyebb, nehezebb és drágább. Volvo XC-, Volkswagen 4motion-tulajdonosok, örüljetek! Ezzel a kvázi állandó összkerékhajtással eljutottunk a valódi állandó összkerekes csoporthoz - de a sorrend alapján nehogy bárki azt gondolja, hogy a konstans 4x4 jobb a kapcsolhatónál. Mondjuk általában igen, de csak az igényesebbike. Például ebbe a csoportba tartozik minden idők legsérülékenyebb és legkevésbé potens megoldása, a viszkokuplung. Az ilyen rendszer igazából csak arra jó, hogy a gyártó rányomhassa az autó farára a "4x4" feliratot, és kaszáljon még vagy fél-egymillió forintot. Marketing az egész, olyan, mint a távirányítós kínai modell - az első elemcseréig jó, utána letörik az érintkező, a házi szerelésnél aztán kiderül, hogy a motor spéci fogaskereke is elpattant. Sajnos a kínai játékkal szemben a viszkós összkerékhajtás nem ezerkétszáz, hanem hatszázezer forintba kerül. A viszkós rendszernél ugyanis az első és hátsó diffit felvonultató kiépítésnél úgy próbálják olcsón megvalósítani az önmagától záródó, mégis kellő fordulatszám-különbséget lehetővé tevő központi elosztást, hogy egy irdalt, több kör alakú lemezkével teli, zselével feltöltött, hőre keményedő géllel feltöltött konzervdobozt építenek be középre. Ennek két oldalán két tengely meredezik: az első kerekekhez menő tengely minden első, a hátsó kerekekhez menő minden második tárcsához rögzül. Ugye világos? Amíg azonos sebességgel forog az első és a hátsó tengely, konzervünk is velük forog. Ha megcsúszik valamelyik kerék, az ahhoz tartozó tengely felpörög, a dobozban minden második korong más sebességgel forog, mint az elsők, ennek következtében, a súrlódás hatására a szalontüdő-szaft (bocsánat, űrtechnikás gél) megdermed, és összezárja a dobozba vezető tengelyeket. A viszkó előnye az olcsóság, hátránya számos. Az egyik, hogy nagyon lassan reagál, tehát nagyot fordul és kapar az elakadt kerék, mire a többi hozzákapcsolódik. A másik, hogy komoly elakadásnál, nagy gázt adva - jégen, homokban, nagy gödörben - hatalmas fordulatszám-különbség alakul ki a tárcsák között, a gél ilyenkor megfő, ami örökre összezárja az első és hátsó hajtást. Az átlagautós észre sem veszi, hogy a gödörből nagy nehezen kikecmergett kocsija milyen nehézkesen lódul, és amikor végre eljut a szervizig, már nemcsak a viszkós dobozt, de valamelyik differenciálművet is javíttatnia kell. Suzuki Ignis-, Renault Scénic RX4-tulajdonosok - csak óvatosan! A korrekt állandó összkerékhajtási rendszerben középen hagyományos osztómű van. A legegyszerűbb a Subaru, marketinges szlogennel "szimmetrikus" hajtáslánca, ami nem más, mint egy pofonegyszerű központi diffi, amelyikből elspóroltak mindenféle zárási trükköt. Ugyanez persze létezik elektronikus, aktív vezérléssel is, amelyiknél állítható, mekkora nyomaték jusson az első és a hátsó tengelyekre. Ilyet azonban a Subaru csak az éles raliautóiba szerel, földi halandó csak Mitsubishi Evo (VII, VIII) beszerzésével juthat hozzá a technikához. Parasztosabb, de fél évszázada bevált megoldás a Land Rover-féle, szorult esetben karral zárható központi differenciálmű, amellyel csak akkor van gond, ha a kocsi kerekei átlóban pörögnek ki. Igaz, a Defender például megrendelhető zárható hátsó diffivel is, amelynél csak a három zárható diffis Mercedes G osztály a jobb. Egyébként ilyen zárható központi differenciálmű van a Lada Nivában, a Mercedes ML-ben, a Volkswagen Touaregben is. Ezeket a központi diffis szisztémákat szokás kiegészíteni manapság zógenante elektronikus differenciálzárral, amely úgy működik, hogy az ESP jeladója érzékeli, hogy kipörgött valamelyik kerék, s azt a fékkel egyedileg megfogja. A szép technikai megoldásokat kedvelők sugárban hánynak az ilyen bitbuziságba hajló megoldástól, de sajnos működik. Szintén a zárható központi diffis megoldások közé sorolandó az egyik legötletesebb és legszebb műszaki szerkezet, amit valaha kitaláltak, a Torsen-differenciál. A régi sport- és raliautóknál a hajtott két kereket (a régieknél a hátsókat, az újabbaknál az elsőket) zárta össze ilyen szerkezet, az Audi quattro rendszerénél (csak az új RS4-nél nem) az első és a hátsó hajtás között van ilyen. A gépezet komplikáltabb annál, hogy röviden leírható legyen: lényege, hogy az első és a hátsó kerekeket trükkösen ívelt csigakerék-rendszer kapcsolja össze. Ha máshol nem, hát darun sokan láttak már csigahajtást. Lényege, hogy az emelést végző orsó az egyik irányból könnyen, nagy áttétellel hajtható, de a másik irányból - ahol a függesztett tömeg van - nem mozdítható meg. Ilyen a Torsen bele is, a csigakerekek az első és a hátsó kerekeket érő hatások következtében összerágódnak, ezzel zárják a hajtásokat. Azért dimenzionálisan jobb a többinél, mert a) nincs benne elektronika, hidraulika, hajfesték és Viagra, azaz gyanús, működési biztonságot veszélyeztető tényező; b) nem fordulatszám-különbségre, hanem nyomatékkülönbségre lép működésbe, tehát "előre érzi a bajt". Egyszerűen zseniális, de a finom megmunkálás, a komoly fogaskerékrendszer miatt igen drága. A végére ígértem az alternatív megoldásokat. Ilyenek voltak régebben például a kétmotoros autók. Az Alfa készített egy kétszer nyolchengeres, Bimotore nevű versenyszörnyeteget a harmincas években, de a műfaj talán leghíresebb képviselője a néhány ezres példányszámban legyártott Citroën 2CV Sahara, a kétmotoros Kacsa, amely sikerrel küzdi le a sivatagi homokot is, bár megbízhatóság, menetdinamika, árérzékenység, fogyasztás vonalán súlyos hendikepjei mutatkoznak. Mai, korrektül kivitelezett megfelelője a Lexus RX400h, amely alapvetően elsőkerék-hajtásos (ide hat a kombinált benzin-elektromotoros hibrid hajtás), de gyorsításnál, elakadáskor a hátsó kerekek is bekapcsolódnak a mozgatásba egy külön villanymotor segítségével. Persze a legjobb földi terepjáró akkor is a lánctalpas. Kár, hogy a T72-es harckocsi 200-500 liter gázolajat (benzint, pakurát, hígítót, - mindennel működik) fogyaszt száz kilométeren. Magyarországon forgalomba került terepjárók: I. "alapvetően hátsókerékhajtásos kistehereautó..." Ford Ranger Mazda B 2500 Mitsubishi L 200 Toyota HiLux Nissan Pickup II. "a jól kivitelezett kapcsolható rendszerben központi differenciálmű..." Hyundai Terracan Jeep Wrangler Jeep Cherokee 2.4/2.8 CRD Kia Sorento 2.5 CRDi Nissan Patrol Nissan Navara Mitsubishi Pajero Sport Ssangyong Korando Ssangyong Musso Ssangyong Rexton 2.9 TD Suzuki Jimny III. "kapcsolható elsőkerékhajtás (más autóknál hátsókerék-hajtás)...tengelykapcsolóval záródó hajtás..." BMW 5-ös xi/xd BMW X3 BMW X5 Ford Maverick Hyundai Tucson Hyundai Santa Fé Mazda 6 Sport Combi AWD Nissan X-Trail IV. "Haldex-kuplung..." Seat Alhambra 4x4 Skoda Octavia Combi 4x4 Volvo S40 AWD Volvo V50 AWD Volvo S60 AWD Volvo S60 R Volvo V70 AWD Volvo V70 R Volvo XC 70 Volvo XC 90 Volkswagen Golf 4motion Volkswagen Passat Variant 4motion Volkswagen Sharan 4motion Volkswagen T5 Multivan 4motion V. "a viszkókuplung" Fiat Panda 4x4 Jaguar X-Type 2.5/3.0 Land Rover Freelander Renault Kangoo 4x4 VI. "a korrekt állandó összkerékhajtási rendszerben középen hagyományos osztómű van..." Cadillac SRX Daihatsu Terios Lada Niva Lamborghini Gallardo Lamborghini Murciélago Lexus RX 300 Mitsubishi Lancer Evo VIII Mitsubishi Outlander Porsche Carrera 4 Subaru Impreza Subaru Legacy Subaru Outback Subaru Forester Toyota RAV4 VII. "zárható központi differenciálmű_elektronikus differenciálzár..." Chrysler 300C 3.5/5.7 AWD Touring Jeep Grand Cherokee Land Rover Defender Land Rover Discovery Land Rover Range Rover Land Rover Range Rover Sport Mercedes C 4matic Mercedes E 4matic Mercedes ML Mercedes G Porsche Cayenne Suzuki Grand Vitara Toyota Land Cruiser Volkswagen Touareg VIII. "az egyik legötletesebb és legszebb műszaki szerkezet, amit valaha kitaláltak, a Torsen, - más néven sperrdifferenciál." Alfa Romeo Crosswagon Q4 1.9 JTD Alfa Romeo 159 3.2 JTS Q4 Audi A3 quattro Audi A4 quatro Audi S4 Audi RS4 Audi A6 quattro Audi A8 quattro Audi S8 Audi TT quattro Audi Q7 Bentley Continental GT Bentley Flying Spur Volkswagen Phaeton

Joske

2014. október 15., csütörtök 11:13

A terepjáróban nem azért van annyi vas, hogy minden elébe kerülő, jelentéktelen nyomorultat sóhajtásnyi erőfeszítéssel szét tudjon lapítani. A terepjáró minden kerekét beveti, amikor el akar mozdul a helyéről. Jusson eszünkbe egy másik, inkább autós probléma: az autóvezetői műszaki tanfolyamon a fejünkbe verték, hogy a kocsi hajtott kerekei között azért van differenciálmű - ami engedi, hogy a két hajtott kerék eltérő sebességgel forogjon -, mert különben kanyarban eltörne valami a hajtásláncban, hiszen olyankor az íven belül és kívül haladó kerék forgási sebessége között óriási az eltérés. Igen ám, de a differenciálmű (diffi, osztómű stb.) engedi azt is, hogy ha az egyik kerék csúszós felületen van (jég, sár, banánhéj), a másik tapad, akkor a csúszóson lévő kipörög, amelyik kapaszkodni tudna, egy helyben áll. A leggyakrabban így akadunk el télen. A diffi tehát akkor kell, ha jó a tapadás, síkos úton viszont igazi átok. Ez még akkor is áll, bár kevésbé akut probléma, ha autónk minden kereke hajtott. Az ideális terepjáróban ezért három zárható differenciálmű van: egy az első tengelyen (a hajtott első bal és jobb kerék szétcsatolásához), egy a hátsó tengelyen (a hajtott hátsó bal és jobb kerék szétcsatolásához), valamint egy a két tengely között (hogy ha az első, vagy a hátsó tengelyeken különböző méretű, tapadású gumik vannak, akkor se törjön el a kihajtás). Amikor pedig valamelyik kerék megcsúszik, a megfelelő differenciált egy karral zárhatjuk akár az összest is. Az épített spéci gépek mellett az egyetlen szériagép, amely ezt tudta hajdanán, a korai Mercedes-Benz G osztály volt. Azóta költségtakarékossági okokból mindenki azon van, hogy elspórolja a zárható diffiket. Az osztóművet legyártani ugyanis drága, állandó összkerékhajtás mellett megdobja a fogyasztást, rontja a dinamikát, növeli a tömeget és a zajt. Azért létezik hát olyan sokféle összkerekes hajtáslánc, mert a gyártók keresik az ideális kompromisszumot a jó mindennapi használhatóság, a kiváló terepképesség, az elfogadható fogyasztás és a vevőnek még épp beadható vételár között. Az összkerékhajtásos rendszer szinte mindig arról szól, hogy az első és a hátsó tengelyek között hogyan jön létre a kapcsolat. Erre két konzervatív módszer létezik. Meg néhány alternatív - hagyjuk azokat inkább a végére. Az egyik szisztémánál csak a hátsó (ritkábban az első) kerekek viszik az autót, amíg valamelyik meg nem csúszik, a másiknál állandó az összkerékhajtás. Jöjjön előbb az első. A kapcsolható 4x4-es hajtások legprimitívebb verziója az, amelyikben nincsen középen differenciálmű. Ilyen volt kamaszkorunk Arója: alapvetően hátsókerekes kisteherautó, amelynél egy váltó mellett meredező kar segítségével körmös kapcsoló rögzítheti a hátsó hajtást az elsőhöz. Az ilyet kizárólag laza talajon szabad bekapcsolni, mert aszfalton, betonon úgy összefeszül az egész miskulancia, hogy először lelassul a gépsárkány, majd valami eltörik a váltóban. Aki idejében eszmél, hosszas tolatással fel tudja lazítani annyira a hajtásláncot, hogy a kis kar kivehető lesz 4WD-ből. Mellesleg a sokak által terepjárónak tekintett, valójában csak kisegítő elsőkerékhajtással felszerelt pickupok (Nissan, Mazda, Mitsubishi, Toyota) is így működnek. A jól kivitelezett kapcsolható rendszerben viszont központi differenciálművet működtet a kar (Mitsubishi Pajero, Pajero Pinin nagy motorral), itt csak a fogyasztáscsökkenés érdekét szolgálja, hogy az első hajtás leválasztható, viszont bekapcsolva sem feszül meg semmi. Gond, hogy drága és nehéz a beépített holmi. Még mindig a kapcsolható elsőkerék-hajtásnál (más autóknál hátsókerék-hajtásnál) maradunk. Félig-meddig ebbe a tárgykörbe tartozik a tengelykapcsolóval záródó hajtás is. Ennek primitív verziója, amit a Kia Sportage-ben, a BMW X5-ben vagy Liana-utód Suzuki SX4-ben találunk: a hátsó tengely állandóan visz, s amikor a menetstabilizáló jeladója azt érzékeli, hogy valamelyik kerék kipörög, egy egyszerű tengelykapcsolót (ami többnyire olyan, mint a motoroké, tehát olajban forog, többtárcsás, emiatt hosszan bírja a használatot) zár az első kerekek irányában. A kocsi épp' csak addig összkerékhajtásos, amíg az állandóan hajtott kerekek tapadni nem kezdenek, onnantól ismét a kétkerék-hajtás játszik. A rendszer előnye, hogy egészen jól megbirkózik a legtöbb gonosz terepfajtával, de mivel az elektromechanikus elven működő megoldásnak időre van szüksége, hogy felismerje a kipörgés tényét (a kerekeknél ez kb. negyed-fél fordulatban mérhető), komoly elakadásnál csak a Zetor, vagy a bütykösgumis, Pannónia-motoros csettegő segít. Nehéz eldönteni viszont, hová tartozik a Haldex-kuplung. Ennél szintén olajfürdős tengelykapcsoló osztja a nyomatékot előre és hátra. Vezérlése viszont alapvetően hidraulikus, és nincs kitüntetett hajtott tengely - tehát a kocsi mindig éppen azokkal a kerekeivel hajt, amelyeknél a legjobb a tapadás. Persze ezt is lehet, sőt, szokás is hangolni elektronikus beavatkozással, ezért az ilyen 4x4-rendszerrel szerelt járművek többsége alapvetően hátsókerékhajtás-orientált. A Haldexnél az első és a hátsó tengelyek differenciálműve egyenként hajt egy-egy hidraulikus szivattyút. Ezek nyomását egy sematikailag általában központinak jelölt (ennyit a sajtóanyagokról), a valóságban általában a hátsó osztóművel egy házba épített, mindkét oldalról működtethető kuplunghoz vezetik - ha az első kerekek fordulatszáma kisebb, onnan a nyomás is kisebb lesz, tehát a kuplung zár, a hátsók lelassulása esetén ugyanez a helyzet. A hidraulikus elv miatt a Haldex jóval gyorsabban reagál, mint a sima elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló - itt nyolcad-negyed kerékfordulatnyi csúszás a maximum. Ez már komoly kátyúkból való kijutáshoz is elég, igaz, maga a rendszer érzékenyebb, nehezebb és drágább. Volvo XC-, Volkswagen 4motion-tulajdonosok, örüljetek! Ezzel a kvázi állandó összkerékhajtással eljutottunk a valódi állandó összkerekes csoporthoz - de a sorrend alapján nehogy bárki azt gondolja, hogy a konstans 4x4 jobb a kapcsolhatónál. Mondjuk általában igen, de csak az igényesebbike. Például ebbe a csoportba tartozik minden idők legsérülékenyebb és legkevésbé potens megoldása, a viszkokuplung. Az ilyen rendszer igazából csak arra jó, hogy a gyártó rányomhassa az autó farára a "4x4" feliratot, és kaszáljon még vagy fél-egymillió forintot. Marketing az egész, olyan, mint a távirányítós kínai modell - az első elemcseréig jó, utána letörik az érintkező, a házi szerelésnél aztán kiderül, hogy a motor spéci fogaskereke is elpattant. Sajnos a kínai játékkal szemben a viszkós összkerékhajtás nem ezerkétszáz, hanem hatszázezer forintba kerül. A viszkós rendszernél ugyanis az első és hátsó diffit felvonultató kiépítésnél úgy próbálják olcsón megvalósítani az önmagától záródó, mégis kellő fordulatszám-különbséget lehetővé tevő központi elosztást, hogy egy irdalt, több kör alakú lemezkével teli, zselével feltöltött, hőre keményedő géllel feltöltött konzervdobozt építenek be középre. Ennek két oldalán két tengely meredezik: az első kerekekhez menő tengely minden első, a hátsó kerekekhez menő minden második tárcsához rögzül. Ugye világos? Amíg azonos sebességgel forog az első és a hátsó tengely, konzervünk is velük forog. Ha megcsúszik valamelyik kerék, az ahhoz tartozó tengely felpörög, a dobozban minden második korong más sebességgel forog, mint az elsők, ennek következtében, a súrlódás hatására a szalontüdő-szaft (bocsánat, űrtechnikás gél) megdermed, és összezárja a dobozba vezető tengelyeket. A viszkó előnye az olcsóság, hátránya számos. Az egyik, hogy nagyon lassan reagál, tehát nagyot fordul és kapar az elakadt kerék, mire a többi hozzákapcsolódik. A másik, hogy komoly elakadásnál, nagy gázt adva - jégen, homokban, nagy gödörben - hatalmas fordulatszám-különbség alakul ki a tárcsák között, a gél ilyenkor megfő, ami örökre összezárja az első és hátsó hajtást. Az átlagautós észre sem veszi, hogy a gödörből nagy nehezen kikecmergett kocsija milyen nehézkesen lódul, és amikor végre eljut a szervizig, már nemcsak a viszkós dobozt, de valamelyik differenciálművet is javíttatnia kell. Suzuki Ignis-, Renault Scénic RX4-tulajdonosok - csak óvatosan! A korrekt állandó összkerékhajtási rendszerben középen hagyományos osztómű van. A legegyszerűbb a Subaru, marketinges szlogennel "szimmetrikus" hajtáslánca, ami nem más, mint egy pofonegyszerű központi diffi, amelyikből elspóroltak mindenféle zárási trükköt. Ugyanez persze létezik elektronikus, aktív vezérléssel is, amelyiknél állítható, mekkora nyomaték jusson az első és a hátsó tengelyekre. Ilyet azonban a Subaru csak az éles raliautóiba szerel, földi halandó csak Mitsubishi Evo (VII, VIII) beszerzésével juthat hozzá a technikához. Parasztosabb, de fél évszázada bevált megoldás a Land Rover-féle, szorult esetben karral zárható központi differenciálmű, amellyel csak akkor van gond, ha a kocsi kerekei átlóban pörögnek ki. Igaz, a Defender például megrendelhető zárható hátsó diffivel is, amelynél csak a három zárható diffis Mercedes G osztály a jobb. Egyébként ilyen zárható központi differenciálmű van a Lada Nivában, a Mercedes ML-ben, a Volkswagen Touaregben is. Ezeket a központi diffis szisztémákat szokás kiegészíteni manapság zógenante elektronikus differenciálzárral, amely úgy működik, hogy az ESP jeladója érzékeli, hogy kipörgött valamelyik kerék, s azt a fékkel egyedileg megfogja. A szép technikai megoldásokat kedvelők sugárban hánynak az ilyen bitbuziságba hajló megoldástól, de sajnos működik. Szintén a zárható központi diffis megoldások közé sorolandó az egyik legötletesebb és legszebb műszaki szerkezet, amit valaha kitaláltak, a Torsen-differenciál. A régi sport- és raliautóknál a hajtott két kereket (a régieknél a hátsókat, az újabbaknál az elsőket) zárta össze ilyen szerkezet, az Audi quattro rendszerénél (csak az új RS4-nél nem) az első és a hátsó hajtás között van ilyen. A gépezet komplikáltabb annál, hogy röviden leírható legyen: lényege, hogy az első és a hátsó kerekeket trükkösen ívelt csigakerék-rendszer kapcsolja össze. Ha máshol nem, hát darun sokan láttak már csigahajtást. Lényege, hogy az emelést végző orsó az egyik irányból könnyen, nagy áttétellel hajtható, de a másik irányból - ahol a függesztett tömeg van - nem mozdítható meg. Ilyen a Torsen bele is, a csigakerekek az első és a hátsó kerekeket érő hatások következtében összerágódnak, ezzel zárják a hajtásokat. Azért dimenzionálisan jobb a többinél, mert a) nincs benne elektronika, hidraulika, hajfesték és Viagra, azaz gyanús, működési biztonságot veszélyeztető tényező; b) nem fordulatszám-különbségre, hanem nyomatékkülönbségre lép működésbe, tehát "előre érzi a bajt". Egyszerűen zseniális, de a finom megmunkálás, a komoly fogaskerékrendszer miatt igen drága. A végére ígértem az alternatív megoldásokat. Ilyenek voltak régebben például a kétmotoros autók. Az Alfa készített egy kétszer nyolchengeres, Bimotore nevű versenyszörnyeteget a harmincas években, de a műfaj talán leghíresebb képviselője a néhány ezres példányszámban legyártott Citroën 2CV Sahara, a kétmotoros Kacsa, amely sikerrel küzdi le a sivatagi homokot is, bár megbízhatóság, menetdinamika, árérzékenység, fogyasztás vonalán súlyos hendikepjei mutatkoznak. Mai, korrektül kivitelezett megfelelője a Lexus RX400h, amely alapvetően elsőkerék-hajtásos (ide hat a kombinált benzin-elektromotoros hibrid hajtás), de gyorsításnál, elakadáskor a hátsó kerekek is bekapcsolódnak a mozgatásba egy külön villanymotor segítségével. Persze a legjobb földi terepjáró akkor is a lánctalpas. Kár, hogy a T72-es harckocsi 200-500 liter gázolajat (benzint, pakurát, hígítót, - mindennel működik) fogyaszt száz kilométeren.

Matyi50

2014. október 15., csütörtök 11:03

Üdv! Abban kérném a hozzáértők véleményét,hogy Pick up platódoboz felrakásához mindenképp le kell vágni a fülke mögött lévő acél keretet,amire pl. hosszú árút lehet felrakni? Nem igazán lenne szivem hozzá. Amelyiken néztem arra csak ugy ment fel a bódé,hogy levágták elől ezt a zártszelvény keretet. (mazda)

Claastra

2014. október 15., csütörtök 10:52

Válasz #39 hozzászólásra A pótokkal dolgoztam ,bálát szállitottam a rábával,ne kelljen a billencset szétszerelni(rendszám a billencsé volt),a detk-el vizethordtam (arra az mbp renszám stimmelt)a mazda a versenyautó donorja(elkelt)a piros fülke a darusautóé(az is eladó)a többi dolog meg az évek alatt gyült össze