A múlt nagy hibái, hogy voltak projektek, amiket bármi áron meg kellett valósítani, míg más jó ötletet, kezdeményezést többnyire teljesen ellehetetlenítettek, vagy ha meg is valósult, gyakran előfordult, hogy központi utasításra meg kellett semmisíteni, a műszaki dokumentációk nagy eséllyel a kukában végezték.
Puli, a háztáji mindenes
A történet 1949-1950 körül kezdődött, amikor megalapították a Győri Mezőgép Vállalatot, amely a Mezőgazdasági Gépgyártó és Szolgáltató Vállalatok Trösztje (Mezőgéptröszt, 1949-1988) része volt. Később ebből született meg a Rekard Csoport is, de utódja, a Rekard Hajtómű- és Gépgyártó Kft. ma is létezik, működik.
A mezőgazdaságigép-gyártás mindig is meghatározó volt hazánk gazdaságban, ugyanakkor a személy- és haszongépjármű-gyártás már KGST-szinten szigorúan volt szabályozva, ki mit gyárthat, mit kell gyártania. De a különböző gépek, berendezések és járművek nyugat-európai importja sem volt egyszerű akkoriban. Ezért gyakran előfordult, hogy nem lehetett hozzájutni ahhoz, amire szükség lett volna – még importból sem –, mint például egy kis méretű, terepen is mozgékony, egyszerű és olcsó szállítóeszközhöz.
Alvázkialakítás – Fotó: Réfy Imre
A rendelkezésre álló információk alapján az egykori Kohó- és Gépipari Minisztériumban született meg a gondolat az 1960-as években egy ilyen szállítóeszköz megalkotására, főleg a mezőgazdaság számára. A Mercedes-Benz Unimog és a Steyr-Puch Haflinger gyártmánya iszolgáltak iránymutatásként. A minisztérium tervezőirodáinak két munkatársát – Kopetka Bélát és Réfy Imrét – jelölték ki a feladatra.
Az első tervek 1968 decemberében készültek el, míg a prototípus 1970-ben. Elsőként a tavaszi BNV-n láthatta a nagyközönség is, immáron „Puli" márkanévvel.
A jármű inkább egy keretvázféleségre épült, bár volt két hosszanti tartója is, a hajtáslánc ezek közé lett beépítve úgy, hogy egyaránt lehetőség legyen csak hátsó és 4x4-es meghajtás kialakítására. A futóművek független, tekercsrugós felfüggesztésű lengőtengelyek voltak, csatolt hosszanti lengőkarokkal.
Erőforrásként akkor a Trabant kéthengeres, léghűtéses motorját választották, orrmotoros kialakítással. Hasznos teherbírása 750 kg volt, ma is figyelemre méltó egy ilyen kis járműtől. Kétszemélyes nyitott fülkéjét és rakfelületét ponyvatetővel lehetett zárttá tenni.
Puli-752 ponyvás változat a BNV-n (1970) – Fotók Réfy Imre
A későbbi típusokra már zárt fülkét is terveztek. A Pulira felfigyelt az osztrák Steyr-Puch, és felajánlották, hogy kooperációban hajtott fejegységet (Triebkopf) készítsenek, amelyhez különböző rendeltetésű felépítmények, illetve eszközök kapcsolhatók, akár permetezőegységek. Ennek mintadarabja 1971-ben készült el a Győri Mezőgép Vállalatnál, azonban a további fejlesztések sajnos ezzel véget értek. A prototípusok 1970-ben még Trabant motorral készültek, de tervben volt Steyr-Puch erőforrások beépítése is.
A Steyr-Puch együttműködésben tervezett hajtott „fejegységes" változat, csak hátsó meghajtással – Fotók: Réfy Imre
A Pulik összesen három változatban készültek: Puli-751; 752 és 753. Az első típus összkerék-meghajtású és kormányzású, a kettő másik csak hátsókerék-meghajtású volt. A 751-esnek 750 kg terheléssel 70 km/ó a legnagyobb sebessége és mindössze 5,4 m (!) a fordulóköre. A másik kettőnek 70, illetve 90 km/ó a legnagyobb sebessége.
Tereppróbán a Puli-751 / 4x4 – Fotó: Réfy Imre
Mindent összegezve ennek a járműnek ma is lenne létjogosultsága a mezőgazdaságban, kistelepüléseken és nagyvárosokban egyaránt. Természetesen mind formailag, mind műszakilag újragondolva, különösen az úgynevezett „Last Mile" (utolsó mérföldes) áruterítés jegyében, tisztán elektromos meghajtással.
Az agrárium számára helyi piacra szállításhoz, alkatrész-kiszállításhoz, szántóföldi szerviz- és kiszolgáló járműként vagy drónok területre történő kiszállításához szintén alkalmas lehetne. Ez már jómagam, e cikk összeállítójának magánvéleménye. Hátha...
A cikk folytatásában a Rokar motoros tricikliről lesz szó.
Források: www.magyarjarmu.hu, www.tdc.haflinger-4wd.com
