Nagy kékségből nagy szomorúság

Vadul drágul a földgáz és vele az AdBlue. Vannak kamionosok, akik az egyik szervizállomásról megállás nélkül gurulnak át a másikra keresve az adalékanyagot, anélkül, hogy leállítanák a motort, attól tartva, hogy nem tudják majd újraindítani. A nagykereskedelmi üzletek, a barkácsáruházak és kutak olyan gyorsan fogynak ki a készletekből, mint másfél éve a pandémia elején a wc-papírt áruló boltok. Az anyag gyártási költsége sajnos magasabb lett, mint az eladási ár, és amikor a kis adaléktartály kiürül a járműveken, a motor leáll és addig nem is lehet újra beindítani, amíg újra nem töltik.

Az új generációs dízelmotorokban ugyanakkor ha a kis tartály kiürült, a motor az első leállásig tovább jár, és csak ezek után nem engedi az indítóvezérlő egység újraindítani. Az AdBlue adalékanyag a cikk megírásának pillanatában Magyarországon is hiánycikk, a dízelesek viszik mint a cukrot. Határozottan emelgeti a fejét a pánik szörnyetege.

"A műtrágyaiparban, ahol a földgáz a termelési költségek 80 százalékát adja, a rendkívüli mértékben megemelkedett gázárak miatt az uniós termelők nagy része már nem versenyképes, ami jelentős ideiglenes korlátozásokhoz és üzembezárásokhoz vezetett Európa-szerte. Valós a veszélye annak, hogy ha ezt a helyzetet nem kezeljük rövid távon, az ágazatunk végleges bezárásához vagy Európán kívüli áthelyezéséhez vezet – írta a helyzetről Jacob Hansen a Fertilizers Europe főigazgatója."

Mi is az AdBlue és miért ilyen fontos?

AdBlue név alatt tulajdonképpen egy AUS 32 (aqueous urea solution) nevű vegyületre kell gondolnunk, ami a karbamid vizes oldata. Az anyagot a kipufogógázhoz adagolva képes csökkenteni a káros gázkibocsátás mértékét, és mivel a dízelmotorok erősen légszennyezőek a bennük található  korom és nitrogén-oxid (NOx) miatt, 2009 óta az Euro 5-ös környezetvédelmi norma kötelezően írja elő az AdBlue adalékanyag használatát. Az adalék elsősorban a nitrogén-oxid szintjének csökkentésére alkalmas.

Hogyan működik és mit csinál az Adblue a motorban? Videó: Youtube

Ma három főbb technológiát alkalmaznak a kibocsátás csökkentésére, az első EGR (Exhaust Gas Recirculation), a második az LNT/NAC (Lean NOx Trap vagy NOx Adsorber Catalyst) és végül a harmadik az urea-SCR, ami az AdBlue mobil emissziócsökkentésre kifejlesztett karbamidoldat harmadik neve.

Tekintve, hogy a modern közúti fuvarozás kamionjai és a mezőgazdasági gépek túlnyomó többsége egyöntetűen dízelüzeműek és az AdBlue adalékot használják az említett kibocsátási határértékeknek történő megfelelés céljából, ha nincs AdBlue, ezek a gépek megállnak.

"Nem arról van szó, hogy törvénytelen, vagy jogszabályi előírásokba ütköző – ugyanakkor lehetséges – lesz közlekedni vagy munkát végezni velük, hanem arról, hogy a járművek el sem indulnak, amíg a fedélzeti AdBlue tartályokat nem töltik fel, mivel az elektronika letiltja az üzemelést."

Az Adblue olyan mint a LolaT a nyolcvanas évek autóskártyájában, e nélkül a logisztikai aduász nélkül nincs EU-kompatibilis kibocsátás, nincs közúti áruszállítás és áruforgalom, ami végső soron kevesebb árut jelent a boltok polcain.

Az AdBlue motorba juttatására külön tartály található a dízelüzemű járművekben. Videó: Youtube

Az Európai Bizottság közleményt adott ki „Az emelkedő energiaárak kezelése: a cselekvés és a támogatás eszköztára" (Tackling rising energy prices: a toolbox for action and support) címmel, ami a helyes irányba tett lépés, azonban a javasolt intézkedések Hansen szerint nem tükrözik az ipar támogatásának sürgős szükségességét.

Na jó, de hát benzin azért lesz és nem áll meg az élet, igaz?

Nem, nem lesz és de, megáll. Miért? Mivel a benzinkutakra a benzint is főképp dízelüzemmel szállítják ki, így maradnak a Teslák és a hidrogénüzemű teherautók (bocsánat a rossz tréfáért). Az AdBlue adalékanyag megfelelő hőmérsékleten, bontatlan csomagolással maximálisan egy évig tárolható, a készletek tehát nyilván végesek. Európa legnagyobb AdBlue-üzeme a szlovákiai Duslo, mely már ma is a névleges kapacitása töredékén üzemel, és a többi kontinentális üzem is teljesen leállt, vagy visszafogták a termelésüket. És ez nem minden.

Fuvarozó Adblue adalékanyagot tankol a kamionjába. Fotó: Yara.com

"Az EU műtrágyagyártói a világpiacon működnek. Az EU ipara eddig sikeresen fel tudta venni a versenyt a mesterségesen alacsony, államilag rögzített földgáz és műtrágyaárakkal szemben, melyek Oroszországban, Észak-Afrikában és az Öböl-menti Együttműködési Tanácsban (GCC) jellemzőek. Az EU-piaci földgáz árakhoz képest azonban jelenleg akkora a „gázköltség-rés", hogy az európai termelők már nem képesek a hatékony versenyre" – magyarázta Hansen.

Mi történt?

AdBlue-gyártás nincs földgáz nélkül és annak a világpiaci ára jelentősen megemelkedett. Az oroszországi szállítások elmaradása miatt szeptemberben 70 százalékkal lett drágább az energiahordozó Európában. Az okok összetettek lehetnek, egyfelől Oroszország politikai célok mentén kifejtett gazdasági nyomásgyakorlása állhat a háttérben, de az is nyilvánvalóan közrejátszik, hogy átalakulóban van a kontinens energiatermelésének összetétele, és a szénerőművek bezárása miatt a földgáz súlya átmenetileg megerősödött. Ez talán így is marad, amíg a megújulók részaránya ki nem egyensúlyozza majd az energiamixet – feltéve, hogy ez valaha megtörténik.

"Az AdBlue egyelőre "csak" drágul, és ez logisztikai költség lévén továbbgyűrűzik majd a kiskereskedelmi boltok árukészleteibe is, alapvetően megdrágítva a termékeket."

A Yara Norvég nagyvállalat az AdBlue adalékanyag piacvezető gyártója. A képen a Glomfjordi üzemük látható. Fotó: Yara.com

Az AdBlue piacvezető gyártója a Norvég Yara még október elsejével vezetett be ideiglenes felárat az ammónia, karbamid és salétromsav generikus termékeire, valamint az Adblue Air1 márkára a földgáz árának drágulása miatt. A vállalat literenként több mint 5 fonttal (ma 2171 forint) drágította az AdBlue-t, melynek előállításhoz tonnánként körülbelül 30 gigajoule energiájú földgázra van szükség, a piaci ár pedig nagyjából az alapanyag költségének 30-szorosa. Az ammónia árához tonnánként 170 fontot (ma  73 800 forint), a karbamid árához 153 fontot (ma 66 435 forint), a salétromsavéhoz pedig 51 fontot (ma 22 145 forint) adtak hozzá. Az Air1 tonnánként 49,51 fonttal (ma 21 498 forint) lett drágább.

"Európának virágzó hazai műtrágyaiparra van szüksége, amely rövid és hosszú távon is ellátja Európa gazdálkodóit, hiszen az iparág a fenntartható élelmiszerellátás alapja Európában. A jelenlegi termeléshiány alacsonyabb európai műtrágyatermeléshez vezet, ami viszont továbbgyűrűzve befolyásolhatja majd a jövő évi mezőgazdasági hozamot és az élelmiszerárakat. A műtrágyaipar CO2-melléktermékét széles körben használják a húsiparban, a  friss élelmiszerek és italok csomagolására és szállítására és az iparág szállítja az AdBlue-t is, ami csökkenti a kipufogócsőből származó károsanyag-kibocsátást, így a nehéz tehergépjárművek az utakon maradhatnak" - vélte Hansen.

Az AdBlue-krízis közepette veszélybe kerülhet az európai műtrágyaelőállítás piaca. Fotó: Fertilizers Europe

Mi lesz most?

A szlovák kormány gazdasági minisztere, Richard Sulík bejelentette, az Állami Tartalékalap felvásárol majd 500 ezer liter AdBlue-t, és bejelentette az exporttilalmat is. Az ottani tartalékok másfél-két hétre biztosíthatják az ellátást, de a benzinkutakon már jelentkezett a hiány.

Ha nem lesz AdBlue, és éhen halni sem akarunk, akkor a járművek fedélzeti számítógépében felül lehet írni a tiltást generáló programkódokat, de ezzel a mai állapot szerint megszegnénk a törvényt, tehát ne tegyük!

"Az AdBlue-krízis úgy érte az logisztikai iparágat mint dinoszauruszokat a meteorit, amúgy is volt már számos jelentős probléma, ideértve a chiphiányt és az acélhiányt, és talán éppen ez hiányzott ahhoz, hogy rövid időn belül akár a feje tetejére állítsa a szektort."

A 22-es csapdája: Ha elfogy az AdBlue, még az AdBluet szállító dízelmotoros kamionok sem jutnak majd el a benzinkutakra, hogy feltöltsék az üresen kongó AdBlue tartályokat. Fotó: Yara

A hazai helyzet

A Magyar Közúti Járműfuvarozók Egyesülete a múlt héten pénteken kiadott egy közleményt, amiben felhívta az érintetteket, hogy ne vásárolják ész nélkül az adalékanyagot, hiszen van belőle elég és a Mol is gyártja. Ezt követte hétfői közleményük, mely szerint ugyan van AdBlue, ám a Mol október 25-től korlátozni fogja az egy tankolással vásárolható mennyiséget, tankolás 100 literben, kiszerelt termék esetében 2 darabban maximálva az egyidejűleg megvásárolható mennyiséget – írta meg a Portfolio.

A Mol is kiadott egy közleményt, azt írták:

"A közép-európai műtrágyagyárak az elszálló földgázárak hatására erősen korlátozzák, több esetben le is állították már a gyártásukat. A visszafogott termelés következtében az elmúlt hetekben AdBlue ellátási problémák tapasztalhatóak a piacon és a helyzet várhatóan tovább fog romlani."

Hansen szerint a ma problémái a hosszútávú célokat is veszélybe sodorják majd. A műtrágyaipar ugyan továbbra is elkötelezett Európa szén-dioxid-mentesítési erőfeszítései mellett, de az átállás jelentős beruházásokat igényel, a beruházások pedig a jövedelmet megteremtő termeléstől függenek. A jelenlegi helyzet veszélyezteti az ipar azon képességét, hogy finanszírozza a 2050-re kitűzött klímasemlegességi célok eléréséhez szükséges jövőbeli beruházásokat, és ez nem csupán a műtrágyaipar fejlesztését érinti, de az ammóniába, mint a társadalom tiszta energiahordozójába történő befektetéseket is általánosságban.

Bár sokan nem tudják, de már régóta léteznek elektromos kamionok is, a Volvo, a Tesla, a Scania a Nikola is gyárt ilyeneket, és a piacuk – bár gyorsan növekszik – a jelenlegi probléma szempontjából sajnos még elenyészőnek mondható. Az utakon futnak elektromos kishaszongépjárművek is, de ezek szegmense is éppen hogy növekedésnek indult, nincs még belőlük elegendő.