Az Agroinform Portál adatvédelmi szabályzatának Adatfeldolgozókra vonatkozó pontja az Adatfeldolgozók személye kapcsán módosult. A módosított dokumentum ITT érhető el.
Gázolaj árak633 FtBenzin árak647 FtEUR392.31 FtUSD366.84 FtCHF401.12 FtGBP458.3 Ft
Hirdetés
Felhívjuk látogatóink figyelmét, hogy a fórumban tett bejegyzések vonatkozásában az Agroinform.hu
üzemeltetője felelősséget nem vállal. A jogi felelősség, a bejegyzés írót, hozzászólót terheli.
A fórum szabályzatáról további információ itt.
Bekapcsolt 4x4-nél teljesen alászedett kormánnyal úgy fékeződik az autó, mintha (majdnem teljesen) be lenne húzva a kézifék.
Ezt a sperr csinálja vajon?
MIlyen kocsi? Nem hinném hogy a sper csinálja az inkább az elejét tudja tolni. De minden összkerekes amibe nincs osztómű középen alapból alulkormányzott 4x4be. Kivéve az uaz mert azt a ruszki megoldotta egy foggal gyorsabb az első difije mint a hátsó így az eleje mindig siet egy kicsit bár az is tud azért alulkormányzott lenni.
Gyere várlak szeretettel... bár én már kinőttem a bohóckodásból. Elhiszem hogy jobban elmegy a pickup mint egy személykocsi, nekem is volt hilux is l200 is. De azért nem lehet egy lapon említeni egy rövid tengelytávú egyenletesebb súlyelosztású terepjáróval.
Ja az más, azt hittem valami mg gépbe való. A szerkezetet is csinálták vagy csak a tárcsát? Ha szerkezetet is akkor hol csinálták és mennyibbe fájt? Gondolom nem ócsó mulatság az ilyen.
Ez egy előző szériás Isuzu D-Max. (Szanberg kedvéért: ez az, amelyik Navarát eszik Pajeroval. )
Nem hinném, hogy hibás, mert még nagyon fiatal. Csak meglepődtem, amikor bennfelejtettem az elejét száraz úton. Így alászedve akár üresben is hagyhatom kézifék nélkül, lehet akkor sem gurulna el, és nem értem, miért lehet ez.
Gyere csak! Bár annak idején a Claasra is ezt mondtad. Igaz, ami késik...
Amúgy, ha ilyenen töröd a fejed, iparkodj, mert már csak a kifutó készlet van a régiből, és nagyon jóárasítva.
20km/h-nál már akkora erőhatás éri hogy elcsúszik könyebben a sperr része, ilyen tempónál lendületnél már kevésbé radíroz a belsőíves kerék, ezt akartam mondani. Lassan menve meg érezni hogy elrúgja magát belül folyamatosan. Mondjuk nyílván gyorsabb tempóban nem is lehet sarkonfordúlni...
Bárány! 4x4-ben feszül a hajtás, a navara is ilyen de erre lehet még a sperr is rátesz mert ahogy mondod mintha kézifék fogna vastagon úgy fogódik az autó.
Mi az hogy régi D-max??? talán még adagolós vagy mi?
az új miben különbözik ettől?
Keresgéltem az új D-max tesztjét és ezt a kis röffenetet találtam
"Furcsa állatfaj a magyar autós, mert általában nem a jármű célját nézi vásárláskor, hanem a pénztárca/presztízs együtthatót, azaz lehetőleg jó áron akar hozzájutni egy olyan autóhoz, amivel villogni lehet. Ebben persze néha az autógyárak is hibásak. Lássuk miért!
Valódi skizofrénia a bőr belső egy pickupban. Mert nem kell gyémántokkal kirakott Armani gumicsizma sem a disznóól kiganézásához. Tényleg, én már várom az alcantara borítású platót is. Ami a pickupokkal történik mostanság, az értelmezhetetlen számomra. Nyugodtan belém lehet kötni, és várom is az észrevételeket, de szerintem senki nem tud olyan szituációt mondani, amikor szükséges a luxus egy melós kocsiba.
Tegyük félre egy pillanatra az értetlenkedésemet, és vizsgáljuk meg az autót magát. Egy dupla kabinos pickupról van szó, összkerékhajtással és dízelmotorral. Valódi melós társ ez, rengeteg helyen elmegy, felezője segítségével pedig olyan szituációkkal is boldogul, amiket elsőre megoldhatatlannak hiszünk. O.K. Ezt eddig minden pickup tudja. Igen. És itt vége is a pickupok dolgának. Erdészek, vadászok, hegytetőn házat építő kőművesek, közműszolgáltatók, világvégén szolgáló állatorvosok autója ez. Szolgálati autó. Melós.
Akkor minek bele ez a sok felesleges extra?
A kérdés jogos, ám álszent. Azért, mert mi ezt akarjuk. Vagy a gyártó akarja azt, hogy mi ezt akarjuk? Lényegében mindegy. Vagy valós, vagy mesterségesen élesztett igény van rá, és ha megveszik a jól felszerelt pickupokat sok pénzért, akkor a gyártók hülyék lennének nem legyártani őket. Ha Józsi, a vállalkozó baba, full bőrös terepjárót akar venni, de nincs 20 millája Land Cruiserre, akkor megveszi nettó 6-8 millióért a fullos pickupot, rádob egy brutális vadrácsot, esetleg egy boxot a platóra és kész is a diszkont SUV. És ezt használja a városban kisautó helyett is, nagyjából egy méterrel több helyet elfoglalva, egy tonnával több súlyt mozgatva, ami csak az utat cseszi szét meg a levegőt, de ő legalább "dzsipben" ül.
Idén jelent meg az új, az elődjét most szórják ki eléggé leakciózva. Kis googlizással találsz teszteket mindegyikről. Az új kicsit a komfort irányába mozdult el. Hiába, haladni kell(?) a korral...
A választ meg kösz!
A terepjáróban nem azért van annyi vas, hogy minden elébe kerülő, jelentéktelen nyomorultat sóhajtásnyi erőfeszítéssel szét tudjon lapítani. A terepjáró minden kerekét beveti, amikor el akar mozdul a helyéről.
Jusson eszünkbe egy másik, inkább autós probléma: az autóvezetői műszaki tanfolyamon a fejünkbe verték, hogy a kocsi hajtott kerekei között azért van differenciálmű - ami engedi, hogy a két hajtott kerék eltérő sebességgel forogjon -, mert különben kanyarban eltörne valami a hajtásláncban, hiszen olyankor az íven belül és kívül haladó kerék forgási sebessége között óriási az eltérés.
Igen ám, de a differenciálmű (diffi, osztómű stb.) engedi azt is, hogy ha az egyik kerék csúszós felületen van (jég, sár, banánhéj), a másik tapad, akkor a csúszóson lévő kipörög, amelyik kapaszkodni tudna, egy helyben áll. A leggyakrabban így akadunk el télen. A diffi tehát akkor kell, ha jó a tapadás, síkos úton viszont igazi átok. Ez még akkor is áll, bár kevésbé akut probléma, ha autónk minden kereke hajtott.
Az ideális terepjáróban ezért három zárható differenciálmű van: egy az első tengelyen (a hajtott első bal és jobb kerék szétcsatolásához), egy a hátsó tengelyen (a hajtott hátsó bal és jobb kerék szétcsatolásához), valamint egy a két tengely között (hogy ha az első, vagy a hátsó tengelyeken különböző méretű, tapadású gumik vannak, akkor se törjön el a kihajtás). Amikor pedig valamelyik kerék megcsúszik, a megfelelő differenciált egy karral zárhatjuk akár az összest is.
Az épített spéci gépek mellett az egyetlen szériagép, amely ezt tudta hajdanán, a korai Mercedes-Benz G osztály volt. Azóta költségtakarékossági okokból mindenki azon van, hogy elspórolja a zárható diffiket. Az osztóművet legyártani ugyanis drága, állandó összkerékhajtás mellett megdobja a fogyasztást, rontja a dinamikát, növeli a tömeget és a zajt. Azért létezik hát olyan sokféle összkerekes hajtáslánc, mert a gyártók keresik az ideális kompromisszumot a jó mindennapi használhatóság, a kiváló terepképesség, az elfogadható fogyasztás és a vevőnek még épp beadható vételár között.
Az összkerékhajtásos rendszer szinte mindig arról szól, hogy az első és a hátsó tengelyek között hogyan jön létre a kapcsolat. Erre két konzervatív módszer létezik. Meg néhány alternatív - hagyjuk azokat inkább a végére. Az egyik szisztémánál csak a hátsó (ritkábban az első) kerekek viszik az autót, amíg valamelyik meg nem csúszik, a másiknál állandó az összkerékhajtás. Jöjjön előbb az első.
A kapcsolható 4x4-es hajtások legprimitívebb verziója az, amelyikben nincsen középen differenciálmű. Ilyen volt kamaszkorunk Arója: alapvetően hátsókerekes kisteherautó, amelynél egy váltó mellett meredező kar segítségével körmös kapcsoló rögzítheti a hátsó hajtást az elsőhöz. Az ilyet kizárólag laza talajon szabad bekapcsolni, mert aszfalton, betonon úgy összefeszül az egész miskulancia, hogy először lelassul a gépsárkány, majd valami eltörik a váltóban. Aki idejében eszmél, hosszas tolatással fel tudja lazítani annyira a hajtásláncot, hogy a kis kar kivehető lesz 4WD-ből. Mellesleg a sokak által terepjárónak tekintett, valójában csak kisegítő elsőkerékhajtással felszerelt pickupok (Nissan, Mazda, Mitsubishi, Toyota) is így működnek.
A jól kivitelezett kapcsolható rendszerben viszont központi differenciálművet működtet a kar (Mitsubishi Pajero, Pajero Pinin nagy motorral), itt csak a fogyasztáscsökkenés érdekét szolgálja, hogy az első hajtás leválasztható, viszont bekapcsolva sem feszül meg semmi. Gond, hogy drága és nehéz a beépített holmi.
Még mindig a kapcsolható elsőkerék-hajtásnál (más autóknál hátsókerék-hajtásnál) maradunk. Félig-meddig ebbe a tárgykörbe tartozik a tengelykapcsolóval záródó hajtás is. Ennek primitív verziója, amit a Kia Sportage-ben, a BMW X5-ben vagy Liana-utód Suzuki SX4-ben találunk: a hátsó tengely állandóan visz, s amikor a menetstabilizáló jeladója azt érzékeli, hogy valamelyik kerék kipörög, egy egyszerű tengelykapcsolót (ami többnyire olyan, mint a motoroké, tehát olajban forog, többtárcsás, emiatt hosszan bírja a használatot) zár az első kerekek irányában.
A kocsi épp' csak addig összkerékhajtásos, amíg az állandóan hajtott kerekek tapadni nem kezdenek, onnantól ismét a kétkerék-hajtás játszik. A rendszer előnye, hogy egészen jól megbirkózik a legtöbb gonosz terepfajtával, de mivel az elektromechanikus elven működő megoldásnak időre van szüksége, hogy felismerje a kipörgés tényét (a kerekeknél ez kb. negyed-fél fordulatban mérhető), komoly elakadásnál csak a Zetor, vagy a bütykösgumis, Pannónia-motoros csettegő segít.
Nehéz eldönteni viszont, hová tartozik a Haldex-kuplung. Ennél szintén olajfürdős tengelykapcsoló osztja a nyomatékot előre és hátra. Vezérlése viszont alapvetően hidraulikus, és nincs kitüntetett hajtott tengely - tehát a kocsi mindig éppen azokkal a kerekeivel hajt, amelyeknél a legjobb a tapadás. Persze ezt is lehet, sőt, szokás is hangolni elektronikus beavatkozással, ezért az ilyen 4x4-rendszerrel szerelt járművek többsége alapvetően hátsókerékhajtás-orientált.
A Haldexnél az első és a hátsó tengelyek differenciálműve egyenként hajt egy-egy hidraulikus szivattyút. Ezek nyomását egy sematikailag általában központinak jelölt (ennyit a sajtóanyagokról), a valóságban általában a hátsó osztóművel egy házba épített, mindkét oldalról működtethető kuplunghoz vezetik - ha az első kerekek fordulatszáma kisebb, onnan a nyomás is kisebb lesz, tehát a kuplung zár, a hátsók lelassulása esetén ugyanez a helyzet. A hidraulikus elv miatt a Haldex jóval gyorsabban reagál, mint a sima elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló - itt nyolcad-negyed kerékfordulatnyi csúszás a maximum. Ez már komoly kátyúkból való kijutáshoz is elég, igaz, maga a rendszer érzékenyebb, nehezebb és drágább. Volvo XC-, Volkswagen 4motion-tulajdonosok, örüljetek!
Ezzel a kvázi állandó összkerékhajtással eljutottunk a valódi állandó összkerekes csoporthoz - de a sorrend alapján nehogy bárki azt gondolja, hogy a konstans 4x4 jobb a kapcsolhatónál. Mondjuk általában igen, de csak az igényesebbike. Például ebbe a csoportba tartozik minden idők legsérülékenyebb és legkevésbé potens megoldása, a viszkokuplung. Az ilyen rendszer igazából csak arra jó, hogy a gyártó rányomhassa az autó farára a "4x4" feliratot, és kaszáljon még vagy fél-egymillió forintot. Marketing az egész, olyan, mint a távirányítós kínai modell - az első elemcseréig jó, utána letörik az érintkező, a házi szerelésnél aztán kiderül, hogy a motor spéci fogaskereke is elpattant. Sajnos a kínai játékkal szemben a viszkós összkerékhajtás nem ezerkétszáz, hanem hatszázezer forintba kerül.
A viszkós rendszernél ugyanis az első és hátsó diffit felvonultató kiépítésnél úgy próbálják olcsón megvalósítani az önmagától záródó, mégis kellő fordulatszám-különbséget lehetővé tevő központi elosztást, hogy egy irdalt, több kör alakú lemezkével teli, zselével feltöltött, hőre keményedő géllel feltöltött konzervdobozt építenek be középre. Ennek két oldalán két tengely meredezik: az első kerekekhez menő tengely minden első, a hátsó kerekekhez menő minden második tárcsához rögzül. Ugye világos? Amíg azonos sebességgel forog az első és a hátsó tengely, konzervünk is velük forog.
Ha megcsúszik valamelyik kerék, az ahhoz tartozó tengely felpörög, a dobozban minden második korong más sebességgel forog, mint az elsők, ennek következtében, a súrlódás hatására a szalontüdő-szaft (bocsánat, űrtechnikás gél) megdermed, és összezárja a dobozba vezető tengelyeket. A viszkó előnye az olcsóság, hátránya számos. Az egyik, hogy nagyon lassan reagál, tehát nagyot fordul és kapar az elakadt kerék, mire a többi hozzákapcsolódik.
A másik, hogy komoly elakadásnál, nagy gázt adva - jégen, homokban, nagy gödörben - hatalmas fordulatszám-különbség alakul ki a tárcsák között, a gél ilyenkor megfő, ami örökre összezárja az első és hátsó hajtást. Az átlagautós észre sem veszi, hogy a gödörből nagy nehezen kikecmergett kocsija milyen nehézkesen lódul, és amikor végre eljut a szervizig, már nemcsak a viszkós dobozt, de valamelyik differenciálművet is javíttatnia kell. Suzuki Ignis-, Renault Scénic RX4-tulajdonosok - csak óvatosan!
A korrekt állandó összkerékhajtási rendszerben középen hagyományos osztómű van. A legegyszerűbb a Subaru, marketinges szlogennel "szimmetrikus" hajtáslánca, ami nem más, mint egy pofonegyszerű központi diffi, amelyikből elspóroltak mindenféle zárási trükköt. Ugyanez persze létezik elektronikus, aktív vezérléssel is, amelyiknél állítható, mekkora nyomaték jusson az első és a hátsó tengelyekre. Ilyet azonban a Subaru csak az éles raliautóiba szerel, földi halandó csak Mitsubishi Evo (VII, VIII) beszerzésével juthat hozzá a technikához.
Parasztosabb, de fél évszázada bevált megoldás a Land Rover-féle, szorult esetben karral zárható központi differenciálmű, amellyel csak akkor van gond, ha a kocsi kerekei átlóban pörögnek ki. Igaz, a Defender például megrendelhető zárható hátsó diffivel is, amelynél csak a három zárható diffis Mercedes G osztály a jobb. Egyébként ilyen zárható központi differenciálmű van a Lada Nivában, a Mercedes ML-ben, a Volkswagen Touaregben is. Ezeket a központi diffis szisztémákat szokás kiegészíteni manapság zógenante elektronikus differenciálzárral, amely úgy működik, hogy az ESP jeladója érzékeli, hogy kipörgött valamelyik kerék, s azt a fékkel egyedileg megfogja. A szép technikai megoldásokat kedvelők sugárban hánynak az ilyen bitbuziságba hajló megoldástól, de sajnos működik.
Szintén a zárható központi diffis megoldások közé sorolandó az egyik legötletesebb és legszebb műszaki szerkezet, amit valaha kitaláltak, a Torsen-differenciál. A régi sport- és raliautóknál a hajtott két kereket (a régieknél a hátsókat, az újabbaknál az elsőket) zárta össze ilyen szerkezet, az Audi quattro rendszerénél (csak az új RS4-nél nem) az első és a hátsó hajtás között van ilyen. A gépezet komplikáltabb annál, hogy röviden leírható legyen: lényege, hogy az első és a hátsó kerekeket trükkösen ívelt csigakerék-rendszer kapcsolja össze.
Ha máshol nem, hát darun sokan láttak már csigahajtást. Lényege, hogy az emelést végző orsó az egyik irányból könnyen, nagy áttétellel hajtható, de a másik irányból - ahol a függesztett tömeg van - nem mozdítható meg. Ilyen a Torsen bele is, a csigakerekek az első és a hátsó kerekeket érő hatások következtében összerágódnak, ezzel zárják a hajtásokat. Azért dimenzionálisan jobb a többinél, mert
a) nincs benne elektronika, hidraulika, hajfesték és Viagra, azaz gyanús, működési biztonságot veszélyeztető tényező;
b) nem fordulatszám-különbségre, hanem nyomatékkülönbségre lép működésbe, tehát "előre érzi a bajt". Egyszerűen zseniális, de a finom megmunkálás, a komoly fogaskerékrendszer miatt igen drága.
A végére ígértem az alternatív megoldásokat. Ilyenek voltak régebben például a kétmotoros autók. Az Alfa készített egy kétszer nyolchengeres, Bimotore nevű versenyszörnyeteget a harmincas években, de a műfaj talán leghíresebb képviselője a néhány ezres példányszámban legyártott Citroën 2CV Sahara, a kétmotoros Kacsa, amely sikerrel küzdi le a sivatagi homokot is, bár megbízhatóság, menetdinamika, árérzékenység, fogyasztás vonalán súlyos hendikepjei mutatkoznak. Mai, korrektül kivitelezett megfelelője a Lexus RX400h, amely alapvetően elsőkerék-hajtásos (ide hat a kombinált benzin-elektromotoros hibrid hajtás), de gyorsításnál, elakadáskor a hátsó kerekek is bekapcsolódnak a mozgatásba egy külön villanymotor segítségével.
Persze a legjobb földi terepjáró akkor is a lánctalpas. Kár, hogy a T72-es harckocsi 200-500 liter gázolajat (benzint, pakurát, hígítót, - mindennel működik) fogyaszt száz kilométeren.
Magyarországon forgalomba került terepjárók:
I. "alapvetően hátsókerékhajtásos kistehereautó..."
Ford Ranger
Mazda B 2500
Mitsubishi L 200
Toyota HiLux
Nissan Pickup
II. "a jól kivitelezett kapcsolható rendszerben központi differenciálmű..."
Hyundai Terracan
Jeep Wrangler
Jeep Cherokee 2.4/2.8 CRD
Kia Sorento 2.5 CRDi
Nissan Patrol
Nissan Navara
Mitsubishi Pajero Sport
Ssangyong Korando
Ssangyong Musso
Ssangyong Rexton 2.9 TD
Suzuki Jimny
III. "kapcsolható elsőkerékhajtás (más autóknál hátsókerék-hajtás)...tengelykapcsolóval záródó hajtás..."
BMW 5-ös xi/xd
BMW X3
BMW X5
Ford Maverick
Hyundai Tucson
Hyundai Santa Fé
Mazda 6 Sport Combi AWD
Nissan X-Trail
IV. "Haldex-kuplung..."
Seat Alhambra 4x4
Skoda Octavia Combi 4x4
Volvo S40 AWD
Volvo V50 AWD
Volvo S60 AWD
Volvo S60 R
Volvo V70 AWD
Volvo V70 R
Volvo XC 70
Volvo XC 90
Volkswagen Golf 4motion
Volkswagen Passat Variant 4motion
Volkswagen Sharan 4motion
Volkswagen T5 Multivan 4motion
V. "a viszkókuplung"
Fiat Panda 4x4
Jaguar X-Type 2.5/3.0
Land Rover Freelander
Renault Kangoo 4x4
VI. "a korrekt állandó összkerékhajtási rendszerben középen hagyományos osztómű van..."
Cadillac SRX
Daihatsu Terios
Lada Niva
Lamborghini Gallardo
Lamborghini Murciélago
Lexus RX 300
Mitsubishi Lancer Evo VIII
Mitsubishi Outlander
Porsche Carrera 4
Subaru Impreza
Subaru Legacy
Subaru Outback
Subaru Forester
Toyota RAV4
VII. "zárható központi differenciálmű_elektronikus differenciálzár..."
Chrysler 300C 3.5/5.7 AWD Touring
Jeep Grand Cherokee
Land Rover Defender
Land Rover Discovery
Land Rover Range Rover
Land Rover Range Rover Sport
Mercedes C 4matic
Mercedes E 4matic
Mercedes ML
Mercedes G
Porsche Cayenne
Suzuki Grand Vitara
Toyota Land Cruiser
Volkswagen Touareg
VIII. "az egyik legötletesebb és legszebb műszaki szerkezet, amit valaha kitaláltak, a Torsen, - más néven sperrdifferenciál."
Alfa Romeo Crosswagon Q4 1.9 JTD
Alfa Romeo 159 3.2 JTS Q4
Audi A3 quattro
Audi A4 quatro
Audi S4
Audi RS4
Audi A6 quattro
Audi A8 quattro
Audi S8
Audi TT quattro
Audi Q7
Bentley Continental GT
Bentley Flying Spur
Volkswagen Phaeton
A terepjáróban nem azért van annyi vas, hogy minden elébe kerülő, jelentéktelen nyomorultat sóhajtásnyi erőfeszítéssel szét tudjon lapítani. A terepjáró minden kerekét beveti, amikor el akar mozdul a helyéről.
Jusson eszünkbe egy másik, inkább autós probléma: az autóvezetői műszaki tanfolyamon a fejünkbe verték, hogy a kocsi hajtott kerekei között azért van differenciálmű - ami engedi, hogy a két hajtott kerék eltérő sebességgel forogjon -, mert különben kanyarban eltörne valami a hajtásláncban, hiszen olyankor az íven belül és kívül haladó kerék forgási sebessége között óriási az eltérés.
Igen ám, de a differenciálmű (diffi, osztómű stb.) engedi azt is, hogy ha az egyik kerék csúszós felületen van (jég, sár, banánhéj), a másik tapad, akkor a csúszóson lévő kipörög, amelyik kapaszkodni tudna, egy helyben áll. A leggyakrabban így akadunk el télen. A diffi tehát akkor kell, ha jó a tapadás, síkos úton viszont igazi átok. Ez még akkor is áll, bár kevésbé akut probléma, ha autónk minden kereke hajtott.
Az ideális terepjáróban ezért három zárható differenciálmű van: egy az első tengelyen (a hajtott első bal és jobb kerék szétcsatolásához), egy a hátsó tengelyen (a hajtott hátsó bal és jobb kerék szétcsatolásához), valamint egy a két tengely között (hogy ha az első, vagy a hátsó tengelyeken különböző méretű, tapadású gumik vannak, akkor se törjön el a kihajtás). Amikor pedig valamelyik kerék megcsúszik, a megfelelő differenciált egy karral zárhatjuk akár az összest is.
Az épített spéci gépek mellett az egyetlen szériagép, amely ezt tudta hajdanán, a korai Mercedes-Benz G osztály volt. Azóta költségtakarékossági okokból mindenki azon van, hogy elspórolja a zárható diffiket. Az osztóművet legyártani ugyanis drága, állandó összkerékhajtás mellett megdobja a fogyasztást, rontja a dinamikát, növeli a tömeget és a zajt. Azért létezik hát olyan sokféle összkerekes hajtáslánc, mert a gyártók keresik az ideális kompromisszumot a jó mindennapi használhatóság, a kiváló terepképesség, az elfogadható fogyasztás és a vevőnek még épp beadható vételár között.
Az összkerékhajtásos rendszer szinte mindig arról szól, hogy az első és a hátsó tengelyek között hogyan jön létre a kapcsolat. Erre két konzervatív módszer létezik. Meg néhány alternatív - hagyjuk azokat inkább a végére. Az egyik szisztémánál csak a hátsó (ritkábban az első) kerekek viszik az autót, amíg valamelyik meg nem csúszik, a másiknál állandó az összkerékhajtás. Jöjjön előbb az első.
A kapcsolható 4x4-es hajtások legprimitívebb verziója az, amelyikben nincsen középen differenciálmű. Ilyen volt kamaszkorunk Arója: alapvetően hátsókerekes kisteherautó, amelynél egy váltó mellett meredező kar segítségével körmös kapcsoló rögzítheti a hátsó hajtást az elsőhöz. Az ilyet kizárólag laza talajon szabad bekapcsolni, mert aszfalton, betonon úgy összefeszül az egész miskulancia, hogy először lelassul a gépsárkány, majd valami eltörik a váltóban. Aki idejében eszmél, hosszas tolatással fel tudja lazítani annyira a hajtásláncot, hogy a kis kar kivehető lesz 4WD-ből. Mellesleg a sokak által terepjárónak tekintett, valójában csak kisegítő elsőkerékhajtással felszerelt pickupok (Nissan, Mazda, Mitsubishi, Toyota) is így működnek.
A jól kivitelezett kapcsolható rendszerben viszont központi differenciálművet működtet a kar (Mitsubishi Pajero, Pajero Pinin nagy motorral), itt csak a fogyasztáscsökkenés érdekét szolgálja, hogy az első hajtás leválasztható, viszont bekapcsolva sem feszül meg semmi. Gond, hogy drága és nehéz a beépített holmi.
Még mindig a kapcsolható elsőkerék-hajtásnál (más autóknál hátsókerék-hajtásnál) maradunk. Félig-meddig ebbe a tárgykörbe tartozik a tengelykapcsolóval záródó hajtás is. Ennek primitív verziója, amit a Kia Sportage-ben, a BMW X5-ben vagy Liana-utód Suzuki SX4-ben találunk: a hátsó tengely állandóan visz, s amikor a menetstabilizáló jeladója azt érzékeli, hogy valamelyik kerék kipörög, egy egyszerű tengelykapcsolót (ami többnyire olyan, mint a motoroké, tehát olajban forog, többtárcsás, emiatt hosszan bírja a használatot) zár az első kerekek irányában.
A kocsi épp' csak addig összkerékhajtásos, amíg az állandóan hajtott kerekek tapadni nem kezdenek, onnantól ismét a kétkerék-hajtás játszik. A rendszer előnye, hogy egészen jól megbirkózik a legtöbb gonosz terepfajtával, de mivel az elektromechanikus elven működő megoldásnak időre van szüksége, hogy felismerje a kipörgés tényét (a kerekeknél ez kb. negyed-fél fordulatban mérhető), komoly elakadásnál csak a Zetor, vagy a bütykösgumis, Pannónia-motoros csettegő segít.
Nehéz eldönteni viszont, hová tartozik a Haldex-kuplung. Ennél szintén olajfürdős tengelykapcsoló osztja a nyomatékot előre és hátra. Vezérlése viszont alapvetően hidraulikus, és nincs kitüntetett hajtott tengely - tehát a kocsi mindig éppen azokkal a kerekeivel hajt, amelyeknél a legjobb a tapadás. Persze ezt is lehet, sőt, szokás is hangolni elektronikus beavatkozással, ezért az ilyen 4x4-rendszerrel szerelt járművek többsége alapvetően hátsókerékhajtás-orientált.
A Haldexnél az első és a hátsó tengelyek differenciálműve egyenként hajt egy-egy hidraulikus szivattyút. Ezek nyomását egy sematikailag általában központinak jelölt (ennyit a sajtóanyagokról), a valóságban általában a hátsó osztóművel egy házba épített, mindkét oldalról működtethető kuplunghoz vezetik - ha az első kerekek fordulatszáma kisebb, onnan a nyomás is kisebb lesz, tehát a kuplung zár, a hátsók lelassulása esetén ugyanez a helyzet. A hidraulikus elv miatt a Haldex jóval gyorsabban reagál, mint a sima elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló - itt nyolcad-negyed kerékfordulatnyi csúszás a maximum. Ez már komoly kátyúkból való kijutáshoz is elég, igaz, maga a rendszer érzékenyebb, nehezebb és drágább. Volvo XC-, Volkswagen 4motion-tulajdonosok, örüljetek!
Ezzel a kvázi állandó összkerékhajtással eljutottunk a valódi állandó összkerekes csoporthoz - de a sorrend alapján nehogy bárki azt gondolja, hogy a konstans 4x4 jobb a kapcsolhatónál. Mondjuk általában igen, de csak az igényesebbike. Például ebbe a csoportba tartozik minden idők legsérülékenyebb és legkevésbé potens megoldása, a viszkokuplung. Az ilyen rendszer igazából csak arra jó, hogy a gyártó rányomhassa az autó farára a "4x4" feliratot, és kaszáljon még vagy fél-egymillió forintot. Marketing az egész, olyan, mint a távirányítós kínai modell - az első elemcseréig jó, utána letörik az érintkező, a házi szerelésnél aztán kiderül, hogy a motor spéci fogaskereke is elpattant. Sajnos a kínai játékkal szemben a viszkós összkerékhajtás nem ezerkétszáz, hanem hatszázezer forintba kerül.
A viszkós rendszernél ugyanis az első és hátsó diffit felvonultató kiépítésnél úgy próbálják olcsón megvalósítani az önmagától záródó, mégis kellő fordulatszám-különbséget lehetővé tevő központi elosztást, hogy egy irdalt, több kör alakú lemezkével teli, zselével feltöltött, hőre keményedő géllel feltöltött konzervdobozt építenek be középre. Ennek két oldalán két tengely meredezik: az első kerekekhez menő tengely minden első, a hátsó kerekekhez menő minden második tárcsához rögzül. Ugye világos? Amíg azonos sebességgel forog az első és a hátsó tengely, konzervünk is velük forog.
Ha megcsúszik valamelyik kerék, az ahhoz tartozó tengely felpörög, a dobozban minden második korong más sebességgel forog, mint az elsők, ennek következtében, a súrlódás hatására a szalontüdő-szaft (bocsánat, űrtechnikás gél) megdermed, és összezárja a dobozba vezető tengelyeket. A viszkó előnye az olcsóság, hátránya számos. Az egyik, hogy nagyon lassan reagál, tehát nagyot fordul és kapar az elakadt kerék, mire a többi hozzákapcsolódik.
A másik, hogy komoly elakadásnál, nagy gázt adva - jégen, homokban, nagy gödörben - hatalmas fordulatszám-különbség alakul ki a tárcsák között, a gél ilyenkor megfő, ami örökre összezárja az első és hátsó hajtást. Az átlagautós észre sem veszi, hogy a gödörből nagy nehezen kikecmergett kocsija milyen nehézkesen lódul, és amikor végre eljut a szervizig, már nemcsak a viszkós dobozt, de valamelyik differenciálművet is javíttatnia kell. Suzuki Ignis-, Renault Scénic RX4-tulajdonosok - csak óvatosan!
A korrekt állandó összkerékhajtási rendszerben középen hagyományos osztómű van. A legegyszerűbb a Subaru, marketinges szlogennel "szimmetrikus" hajtáslánca, ami nem más, mint egy pofonegyszerű központi diffi, amelyikből elspóroltak mindenféle zárási trükköt. Ugyanez persze létezik elektronikus, aktív vezérléssel is, amelyiknél állítható, mekkora nyomaték jusson az első és a hátsó tengelyekre. Ilyet azonban a Subaru csak az éles raliautóiba szerel, földi halandó csak Mitsubishi Evo (VII, VIII) beszerzésével juthat hozzá a technikához.
Parasztosabb, de fél évszázada bevált megoldás a Land Rover-féle, szorult esetben karral zárható központi differenciálmű, amellyel csak akkor van gond, ha a kocsi kerekei átlóban pörögnek ki. Igaz, a Defender például megrendelhető zárható hátsó diffivel is, amelynél csak a három zárható diffis Mercedes G osztály a jobb. Egyébként ilyen zárható központi differenciálmű van a Lada Nivában, a Mercedes ML-ben, a Volkswagen Touaregben is. Ezeket a központi diffis szisztémákat szokás kiegészíteni manapság zógenante elektronikus differenciálzárral, amely úgy működik, hogy az ESP jeladója érzékeli, hogy kipörgött valamelyik kerék, s azt a fékkel egyedileg megfogja. A szép technikai megoldásokat kedvelők sugárban hánynak az ilyen bitbuziságba hajló megoldástól, de sajnos működik.
Szintén a zárható központi diffis megoldások közé sorolandó az egyik legötletesebb és legszebb műszaki szerkezet, amit valaha kitaláltak, a Torsen-differenciál. A régi sport- és raliautóknál a hajtott két kereket (a régieknél a hátsókat, az újabbaknál az elsőket) zárta össze ilyen szerkezet, az Audi quattro rendszerénél (csak az új RS4-nél nem) az első és a hátsó hajtás között van ilyen. A gépezet komplikáltabb annál, hogy röviden leírható legyen: lényege, hogy az első és a hátsó kerekeket trükkösen ívelt csigakerék-rendszer kapcsolja össze.
Ha máshol nem, hát darun sokan láttak már csigahajtást. Lényege, hogy az emelést végző orsó az egyik irányból könnyen, nagy áttétellel hajtható, de a másik irányból - ahol a függesztett tömeg van - nem mozdítható meg. Ilyen a Torsen bele is, a csigakerekek az első és a hátsó kerekeket érő hatások következtében összerágódnak, ezzel zárják a hajtásokat. Azért dimenzionálisan jobb a többinél, mert
a) nincs benne elektronika, hidraulika, hajfesték és Viagra, azaz gyanús, működési biztonságot veszélyeztető tényező;
b) nem fordulatszám-különbségre, hanem nyomatékkülönbségre lép működésbe, tehát "előre érzi a bajt". Egyszerűen zseniális, de a finom megmunkálás, a komoly fogaskerékrendszer miatt igen drága.
A végére ígértem az alternatív megoldásokat. Ilyenek voltak régebben például a kétmotoros autók. Az Alfa készített egy kétszer nyolchengeres, Bimotore nevű versenyszörnyeteget a harmincas években, de a műfaj talán leghíresebb képviselője a néhány ezres példányszámban legyártott Citroën 2CV Sahara, a kétmotoros Kacsa, amely sikerrel küzdi le a sivatagi homokot is, bár megbízhatóság, menetdinamika, árérzékenység, fogyasztás vonalán súlyos hendikepjei mutatkoznak. Mai, korrektül kivitelezett megfelelője a Lexus RX400h, amely alapvetően elsőkerék-hajtásos (ide hat a kombinált benzin-elektromotoros hibrid hajtás), de gyorsításnál, elakadáskor a hátsó kerekek is bekapcsolódnak a mozgatásba egy külön villanymotor segítségével.
Persze a legjobb földi terepjáró akkor is a lánctalpas. Kár, hogy a T72-es harckocsi 200-500 liter gázolajat (benzint, pakurát, hígítót, - mindennel működik) fogyaszt száz kilométeren.
Igaza van jamonak, a pickup az kisteherautó, a terepjáró meg terepjáró! Pickuppal jó szívvel vontatni is csak úgy érdemes, ha a pickup is megfelelően terhelve van. Üresen semmiesetre sem szabad terhelt pótot húzni! Meglátod majd ha megtolja a pót a pickup farát, vagy el sem indul a pickup.
Jó kis cikk! Lehet, hogy a fejekben (az enyémben is) van némi zavar, és minden önzáró megoldást sperrnek szokás titulálni, ugyanakkor ennél az Isuzunál a kereskedő, a szervizes meg a tesztekben az újságírók is rendszeresen így nevezték ezt. (Amúgy az újabb modellnél azt hiszem épp ez az egyik dolog, ami változott.
Ha észrevetted, ebbe a - ahogy Korzo fogalmazott - "kinek nagyobb a f.sza" vitába én sem szálltam be, mert nem offroadra vettem a kocsit, és nem is akarok senkivel sem versenyezni. Sőt, szégyenkezve bevallom, ha egy nagyobb dagonya kerül elém, először, ha lehet, megpróbálom kikerülni.
A pickup (legyen teherautó) egyszerűen praktikusabb (és többnyire olcsóbb) arra a munkára, amire ide kell, mint az úgymond igazi terepjárók. Biztos, nem lehet velük akkorát "csapatni", de elvisz a vetőmagot, vegyszert, alkatrészt, meg még a családot is.
Joske!
Én nem a középső osztóműről beszélek, ott a navara is fixen hajt mint az L200 vagy akármelyik.
Sperr diffi a hátsó hídjában van, és az az. Semmijen kapcsolócső vagy berendezés nincsen rajta semmi csülleng nem lóg ki belőle belül van feszítve a diffi lamellás vagy kúpos szorítóellemekkel és ennyi. Ezt hívjuk sperrdiffinek. Azon most ne lovagoljunk ha esetleg a sperr kifejezést csak audira szabad mondani, akkor a japán biztosan yingjang-nak hívja bánja a fene de egyszerre hajt a két hátsókerék aszfaltúton meg enged hogy biztonságosan lehessen közlekedni vele.
A pickuppal történő vontatásról meg annyit, hogy TC56-os Newholland kombájnt vagy IFA 6tonnás kocsit egy rakat műtrágyával húzni biztosan semmiség hehe
Vagy a nagy Challenger kombájn asztalkocsiját ami 1tonna meg 45mázsa rajta az adapter...
de pl téli havas jeges időben is nagy tréleren mögöttem a törött Grandvitara ami 1,75tonna meg 850 volt a tréler is.
Én használom az autót mindenre amit fizikailag képes megtenni ha nem akkor másképpen állok vele neki de megoldom, csak ti hiszitek hogy az offroad biztosan egy lankás földútról szól bazzeg
...Tuareget vegyetek vazzee...vagy LandCruisert, nálam is ezek lesznek tavasszal(és az elkövető tíz évben)...tényleg Land Cruiserben meg a LR freelanderben mi van beépítve?
Válasz #2784. hozzászólásra
Olyan autót vegyél amelyik tudja azt amit elvársz tőle, annyi pénzért amit hajlandó vagy érte adni, és ha az előző két feltétel stimmel akkor vedd számításba, hogy nem fogod e sajnálni ha karcolódik, koppan, ráesik valami. Mert van ismerősöm akinek "luxuspickupja" van csak ha dolgozni kellene vele akkor elkunyerálja az apjáét.
A Freelander (legalábbis az első generáció biztosan) viszkós, és szokott is megdögleni. A Land Cruiser rendes állandó négykerekes (90-es vagy nagyobb típusszám), általában középen-hátul difizáras. A régi 70-esek kapcsolhatóak (bár még kaphatók újonnan az arab piacokon, meg szürke importként az EU-ban), de azok meg agyonverhetetlen elöl-hátul merevhidasak.
Én ha valamiért lecserélném a 14 éves 90-esemet (amit nem tervezek, mert minek, ha egyszer jó), akkor jó eséllyel egy Land Cruiser HZJ76-os lenne az utódja (akár teherautó papírokkal, mint a mostani :-)
Az biztos!
Csak nekem sajnos kicsik a PickUp-ok.. Legalábbis még nem láttam olyat, amibe beférne mögém (190+ centi, 110+ kg) három gyerekülés, ebből egy menetiránynak háttal. Tehát nekem (amíg nem lesz Mitsu D5, vagy ahhoz hasonló autó a piacon nálunk) két autót kell tartanom.
Én pár centivel és pár kilóval vagyok csak kisebb, de simán elférek magam mögött. A három gyerek is szereti ("...ugye ezzel megyünk majd nyaralni?") , mazdás haver meg pont a hátsó sor tágassága miatt irigyli.
A sperr az a technológiát jelöli. A navara difije hátul egy szimpla difi. Kisegítő elsőkerékhajtás ami kapcsolható. Használni csak egyenesben aníg ki nem szabadúlsz szabad. De hasznosabb nem nyúlkálni a 4wd-hez, és inkább hozni a Zetort. Amit a gyártó ír marketing. Azért írják, hogy hazavágd aztán megjavíthassák neked jópénzért.
A Navara is a Ford F sorozatot majmolja, Amerikában szeretnék eladni. Ez látszik is minden porcikáján, de csak látszatra versenytársa a Fordnak. Amolyan városi terepjáró pickup kombó lett. Hasonló szemfényvesztés mint a Fort "kuga",
Akkor te jól választottál a célnak megfelelően. De tényleg csak jóindulatból írom, vigyázz a 4wd-vel mert hamar tönkretehető, és sokba kerül javítani. Csak végső esetben kapcsolni, csak egyenes kormányállásban, és nem kipörgetve. Szilárd úton soha!
Egyik barátom most akar venni egy Mazda B 2500-at.Meg tudnátok e mondani, mennyibe kerül most az átírás, biztosítás,teljesítmény adó.Tehát az éves költsége.Kíváncsi mire számoljon.
1990. évi XCIII. Törvény (24. §)
(1) Gépjármű tulajdonjogának megszerzése esetén az illeték mértéke a hajtómotor hengerűrtartalmának minden megkezdett cm 3 -e után 18 forint az alábbi eltérésekkel:
a) az 1890 cm 3 -t meghaladó hengerűrtartalmú személygépkocsi és az 500 cm 3 -t meghaladó hengerűrtartalmú motorkerékpár esetén minden megkezdett cm 3 után 24 forint;
b) kizárólag elektromos hajtómotorral ellátott gépjármű esetén a hajtómotor teljesítményének minden megkezdett 1 kW-ja után 400 forint;
c) Wankel hajtómotorral üzemelő gépjármű esetén a kamratérfogat minden megkezdett cm 3 -e után 36 forint.
(2) Pótkocsi tulajdonjogának megszerzéséért, ha a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege a 2500 kg-ot nem haladja meg 9000 forint, minden más esetben 22 000 forint illetéket kell fizetni.
(3) Gépjárműre, pótkocsira vonatkozó haszonélvezet, használat, illetve üzembentartói jog megszerzése esetén az (1) és (2) bekezdésben meghatározott illetékek 25%-ának megfelelő illetéket kell fizetni.
(4) Amennyiben gépjármű, pótkocsi tulajdonjogának megszerzésével egyidejűleg haszonélvezeti, használati vagy üzembentartói jog alapítása történik, illetve gépjármű, pótkocsi tulajdonjogát az azon fennálló használati, haszonélvezeti, illetve üzembentartói jog jogosítottja szerzi meg, a tulajdonjog megszerzőjét terhelő illeték megállapítása során az (1)-(2) bekezdések alkalmazásával megállapított illetéket csökkenteni kell a haszonélvezeti, használati, illetve üzembentartói jog megszerzéséért a (3) bekezdés szerint fizetendő illeték összegével.
(5) Gépjármű, pótkocsi tulajdonjoga, illetve gépjárműre, pótkocsira vonatkozó haszonélvezeti, használati jog meghatározott hányadának megszerzése esetén a megszerzett hányadra arányosan eső illetéket kell fizetni.
Eredetiség vizsgálat hatósági árlista:
Személyautó: •1400 cm3-ig 17 000 Ft
- 1401-2000 cm3-ig 18 500 Ft
- 2001 cm3 felett 20 000 Ft
Motorkerékpár:
- 500 cm3-ig 15 500 Ft
- 500 cm3 felett 17 000 Ft
Kis tehergépkocsi •össztömeg: 3,5 t-ig 20 000 Ft
- tehergépkocsi össztömeg: 3,5-7,5 t-ig 21 000 Ft
- össztömeg: 7,5 t-tól 22 000 Ft
Autóbusz
- száll. szem. sz.: 20 főig 21 000 Ft
- száll. szem. sz.: 20 fő felett 22 000 Ft
Mezőgazdasági vontató, lassú jármű 20 000 Ft
Pótkocsi
- könnyű pótkocsi (lakókocsi): 16 000 Ft
- nehéz pótkocsi 17 500 Ft
- különleges pótkocsi (felépítménnyel ellátott): 19 000 Ft
Illetékek:
- A forgalmi engedély illetéke 6 000Ft
- Régi típusú forgalmi engedély esetén 12 000Ft
- Címkedíj 450Ft
- Lassújármű Igazolólapja 4 800Ft
- A törzskönyv illetéke 6 000Ft
Itt van a képen amit okt 12-én vettem 1 évesen bemutató jármű volt 4000 km-el hoztam el most van benne 12 ezer, természetesen gond nélkül megy, vontattam már vele 4 tonnát, amitől egy kicsit tartottam az a fogyasztás ,de eddig 8 literből megáll, előtte Suzuki Vitarám volt azzal is mentem 240ezret 8 év alatt ezzel is remélem fogok.
A motor common rail intercooler meg minden ami kell egy modern géphez,136 Le 294nm, megy mint az állat ha valaki nyomja neki ,én 40 éve vezetek már egy kicsit öregurasan járok, nekem eddig bejött, ja és 4.5 m ft+fa+ átírás, aki keresgél az most is talál ilyet!!!
Ja és ennek az áfája visszajár, a költségei elszámolhatók, gazdának ideális!!
4,7+ÁFA egy újonnan, és ez is tudja legalább azt, mint a többi. 4,85+ÁFÁ-ért meg már 3.0 TD automatával.
Kulakman nagyon rosszkor vette, de megesik. Az ő hsz-ából láthatod, hogy ennyiért máskor csak használtat lehet venni. Ha hozzávesszük, hogy az újhoz egy teljesen felesleges alufelni szettet is adtak, akkor még majdnem olcsóbb is ez az új.
Azért látni kevés használtat, mert itthon a közelmúltig nem volt tisztességes márkaképviselete. A neten, ha keresgélsz rengeteget lehet találni Amerikában, Ausztráliában, Ázsiában. Holden és Chevrolet márkanéven is forgalmazzák odaát. A Youtube-on van sok videó. (Pl. ahol ezzel húzkodják fel a domboldalon a Hummereket meg a Wranglereket.)
Joske: ennek azt írja a gépkönyve, hogy 100 km/h-ig a 4x4 szabadon használható, kapcsolgatható, de tudod mit? Hiszek neked.
Ahogy lassacskán próbálok utánanézni, ebben valamilyen rugóval előfeszített kuplung a difizár. Ez, ha elkopik, akkor max nem fog zárni, nem? És talán meg is lehet ferodóztatni. Már, ha tényleg ez van benne. Vagy ez egy nagy hülyeség?
5003 hozzászólás
Bekapcsolt 4x4-nél teljesen alászedett kormánnyal úgy fékeződik az autó, mintha (majdnem teljesen) be lenne húzva a kézifék.
Ezt a sperr csinálja vajon?
Válasz #2752. hozzászólásra
MIlyen kocsi? Nem hinném hogy a sper csinálja az inkább az elejét tudja tolni. De minden összkerekes amibe nincs osztómű középen alapból alulkormányzott 4x4be. Kivéve az uaz mert azt a ruszki megoldotta egy foggal gyorsabb az első difije mint a hátsó így az eleje mindig siet egy kicsit bár az is tud azért alulkormányzott lenni.
Válasz #2745. hozzászólásra
Gyere várlak szeretettel... bár én már kinőttem a bohóckodásból. Elhiszem hogy jobban elmegy a pickup mint egy személykocsi, nekem is volt hilux is l200 is. De azért nem lehet egy lapon említeni egy rövid tengelytávú egyenletesebb súlyelosztású terepjáróval.
Válasz #2750. hozzászólásra
Miért hogy működik a sper difi hogy 20 km/hnál már nem fog? Mitől zár az össze?
nem 4x4 de ezt hozta a jézuska
Válasz #2756. hozzászólásra
De azért áruld el mibe való és mire jó? 
Ez kicsit "beteges"!
Válasz #2757. hozzászólásra
A clió Wiliams-ba(1,8-as16v 175ló kb) csináltattam meguntam évente kivenni a motort
Válasz #2758. hozzászólásra
A szerkezetet is csinálták vagy csak a tárcsát? Ha szerkezetet is akkor hol csinálták és mennyibbe fájt? Gondolom nem ócsó mulatság az ilyen.
Ja az más, azt hittem valami mg gépbe való.
Válasz #2759. hozzászólásra
tudom ajánlani a srácot,18e ft, a szerkezetet meg a lendkereket hozzászabályozta mert vastagabb lett a tárcsa a gyárinál
Válasz #2760. hozzászólásra
Értem. Az nem is olyan vészes egy luk vagy sachs tárcsa se olcsóbb átlagba, sőt...
Válasz #2761. hozzászólásra
na ja,sőt az utolsót valami 35-ért vettem, de azt is megette 4-5 verseny alatt
Válasz #2753. hozzászólásra
)
Ez egy előző szériás Isuzu D-Max. (Szanberg kedvéért: ez az, amelyik Navarát eszik Pajeroval.
Nem hinném, hogy hibás, mert még nagyon fiatal. Csak meglepődtem, amikor bennfelejtettem az elejét száraz úton. Így alászedve akár üresben is hagyhatom kézifék nélkül, lehet akkor sem gurulna el, és nem értem, miért lehet ez.
Válasz #2758. hozzászólásra
A Williams az 2 literes nem? Mintha az RSI 16V lett volna 1,8-as...
Válasz #2763. hozzászólásra
vettél egyet? ,elmegyek meglesem ,mert nekem is ajánlottak jóárasítva
Válasz #2764. hozzászólásra
valahogy úgy van ,de az én rsi-m csak 8 szelepes 110lovas volt maradványai még megvannak
Válasz #2765. hozzászólásra
Gyere csak! Bár annak idején a Claasra is ezt mondtad. Igaz, ami késik...
Amúgy, ha ilyenen töröd a fejed, iparkodj, mert már csak a kifutó készlet van a régiből, és nagyon jóárasítva.
Válasz #2755. hozzászólásra
20km/h-nál már akkora erőhatás éri hogy elcsúszik könyebben a sperr része, ilyen tempónál lendületnél már kevésbé radíroz a belsőíves kerék, ezt akartam mondani. Lassan menve meg érezni hogy elrúgja magát belül folyamatosan. Mondjuk nyílván gyorsabb tempóban nem is lehet sarkonfordúlni...
Bárány! 4x4-ben feszül a hajtás, a navara is ilyen de erre lehet még a sperr is rátesz mert ahogy mondod mintha kézifék fogna vastagon úgy fogódik az autó.
Mi az hogy régi D-max??? talán még adagolós vagy mi?
az új miben különbözik ettől?
Keresgéltem az új D-max tesztjét és ezt a kis röffenetet találtam
"Furcsa állatfaj a magyar autós, mert általában nem a jármű célját nézi vásárláskor, hanem a pénztárca/presztízs együtthatót, azaz lehetőleg jó áron akar hozzájutni egy olyan autóhoz, amivel villogni lehet. Ebben persze néha az autógyárak is hibásak. Lássuk miért!
Valódi skizofrénia a bőr belső egy pickupban. Mert nem kell gyémántokkal kirakott Armani gumicsizma sem a disznóól kiganézásához. Tényleg, én már várom az alcantara borítású platót is. Ami a pickupokkal történik mostanság, az értelmezhetetlen számomra. Nyugodtan belém lehet kötni, és várom is az észrevételeket, de szerintem senki nem tud olyan szituációt mondani, amikor szükséges a luxus egy melós kocsiba.
Tegyük félre egy pillanatra az értetlenkedésemet, és vizsgáljuk meg az autót magát. Egy dupla kabinos pickupról van szó, összkerékhajtással és dízelmotorral. Valódi melós társ ez, rengeteg helyen elmegy, felezője segítségével pedig olyan szituációkkal is boldogul, amiket elsőre megoldhatatlannak hiszünk. O.K. Ezt eddig minden pickup tudja. Igen. És itt vége is a pickupok dolgának. Erdészek, vadászok, hegytetőn házat építő kőművesek, közműszolgáltatók, világvégén szolgáló állatorvosok autója ez. Szolgálati autó. Melós.
Akkor minek bele ez a sok felesleges extra?
A kérdés jogos, ám álszent. Azért, mert mi ezt akarjuk. Vagy a gyártó akarja azt, hogy mi ezt akarjuk? Lényegében mindegy. Vagy valós, vagy mesterségesen élesztett igény van rá, és ha megveszik a jól felszerelt pickupokat sok pénzért, akkor a gyártók hülyék lennének nem legyártani őket. Ha Józsi, a vállalkozó baba, full bőrös terepjárót akar venni, de nincs 20 millája Land Cruiserre, akkor megveszi nettó 6-8 millióért a fullos pickupot, rádob egy brutális vadrácsot, esetleg egy boxot a platóra és kész is a diszkont SUV. És ezt használja a városban kisautó helyett is, nagyjából egy méterrel több helyet elfoglalva, egy tonnával több súlyt mozgatva, ami csak az utat cseszi szét meg a levegőt, de ő legalább "dzsipben" ül.
Válasz #2768. hozzászólásra
Idén jelent meg az új, az elődjét most szórják ki eléggé leakciózva. Kis googlizással találsz teszteket mindegyikről. Az új kicsit a komfort irányába mozdult el. Hiába, haladni kell(?) a korral...
A választ meg kösz!
Válasz #2769. hozzászólásra
Nekem az a furcsa hogy furcsálod. Ki ne szeretne kényelmesebb munkagépben tölteni a napjait? Miért kell a JD amikor van zetor is meg rába is?
A terepjáróban nem azért van annyi vas, hogy minden elébe kerülő, jelentéktelen nyomorultat sóhajtásnyi erőfeszítéssel szét tudjon lapítani. A terepjáró minden kerekét beveti, amikor el akar mozdul a helyéről.
Jusson eszünkbe egy másik, inkább autós probléma: az autóvezetői műszaki tanfolyamon a fejünkbe verték, hogy a kocsi hajtott kerekei között azért van differenciálmű - ami engedi, hogy a két hajtott kerék eltérő sebességgel forogjon -, mert különben kanyarban eltörne valami a hajtásláncban, hiszen olyankor az íven belül és kívül haladó kerék forgási sebessége között óriási az eltérés.
Igen ám, de a differenciálmű (diffi, osztómű stb.) engedi azt is, hogy ha az egyik kerék csúszós felületen van (jég, sár, banánhéj), a másik tapad, akkor a csúszóson lévő kipörög, amelyik kapaszkodni tudna, egy helyben áll. A leggyakrabban így akadunk el télen. A diffi tehát akkor kell, ha jó a tapadás, síkos úton viszont igazi átok. Ez még akkor is áll, bár kevésbé akut probléma, ha autónk minden kereke hajtott.
Az ideális terepjáróban ezért három zárható differenciálmű van: egy az első tengelyen (a hajtott első bal és jobb kerék szétcsatolásához), egy a hátsó tengelyen (a hajtott hátsó bal és jobb kerék szétcsatolásához), valamint egy a két tengely között (hogy ha az első, vagy a hátsó tengelyeken különböző méretű, tapadású gumik vannak, akkor se törjön el a kihajtás). Amikor pedig valamelyik kerék megcsúszik, a megfelelő differenciált egy karral zárhatjuk akár az összest is.
Az épített spéci gépek mellett az egyetlen szériagép, amely ezt tudta hajdanán, a korai Mercedes-Benz G osztály volt. Azóta költségtakarékossági okokból mindenki azon van, hogy elspórolja a zárható diffiket. Az osztóművet legyártani ugyanis drága, állandó összkerékhajtás mellett megdobja a fogyasztást, rontja a dinamikát, növeli a tömeget és a zajt. Azért létezik hát olyan sokféle összkerekes hajtáslánc, mert a gyártók keresik az ideális kompromisszumot a jó mindennapi használhatóság, a kiváló terepképesség, az elfogadható fogyasztás és a vevőnek még épp beadható vételár között.
Az összkerékhajtásos rendszer szinte mindig arról szól, hogy az első és a hátsó tengelyek között hogyan jön létre a kapcsolat. Erre két konzervatív módszer létezik. Meg néhány alternatív - hagyjuk azokat inkább a végére. Az egyik szisztémánál csak a hátsó (ritkábban az első) kerekek viszik az autót, amíg valamelyik meg nem csúszik, a másiknál állandó az összkerékhajtás. Jöjjön előbb az első.
A kapcsolható 4x4-es hajtások legprimitívebb verziója az, amelyikben nincsen középen differenciálmű. Ilyen volt kamaszkorunk Arója: alapvetően hátsókerekes kisteherautó, amelynél egy váltó mellett meredező kar segítségével körmös kapcsoló rögzítheti a hátsó hajtást az elsőhöz. Az ilyet kizárólag laza talajon szabad bekapcsolni, mert aszfalton, betonon úgy összefeszül az egész miskulancia, hogy először lelassul a gépsárkány, majd valami eltörik a váltóban. Aki idejében eszmél, hosszas tolatással fel tudja lazítani annyira a hajtásláncot, hogy a kis kar kivehető lesz 4WD-ből. Mellesleg a sokak által terepjárónak tekintett, valójában csak kisegítő elsőkerékhajtással felszerelt pickupok (Nissan, Mazda, Mitsubishi, Toyota) is így működnek.
A jól kivitelezett kapcsolható rendszerben viszont központi differenciálművet működtet a kar (Mitsubishi Pajero, Pajero Pinin nagy motorral), itt csak a fogyasztáscsökkenés érdekét szolgálja, hogy az első hajtás leválasztható, viszont bekapcsolva sem feszül meg semmi. Gond, hogy drága és nehéz a beépített holmi.
Még mindig a kapcsolható elsőkerék-hajtásnál (más autóknál hátsókerék-hajtásnál) maradunk. Félig-meddig ebbe a tárgykörbe tartozik a tengelykapcsolóval záródó hajtás is. Ennek primitív verziója, amit a Kia Sportage-ben, a BMW X5-ben vagy Liana-utód Suzuki SX4-ben találunk: a hátsó tengely állandóan visz, s amikor a menetstabilizáló jeladója azt érzékeli, hogy valamelyik kerék kipörög, egy egyszerű tengelykapcsolót (ami többnyire olyan, mint a motoroké, tehát olajban forog, többtárcsás, emiatt hosszan bírja a használatot) zár az első kerekek irányában.
A kocsi épp' csak addig összkerékhajtásos, amíg az állandóan hajtott kerekek tapadni nem kezdenek, onnantól ismét a kétkerék-hajtás játszik. A rendszer előnye, hogy egészen jól megbirkózik a legtöbb gonosz terepfajtával, de mivel az elektromechanikus elven működő megoldásnak időre van szüksége, hogy felismerje a kipörgés tényét (a kerekeknél ez kb. negyed-fél fordulatban mérhető), komoly elakadásnál csak a Zetor, vagy a bütykösgumis, Pannónia-motoros csettegő segít.
Nehéz eldönteni viszont, hová tartozik a Haldex-kuplung. Ennél szintén olajfürdős tengelykapcsoló osztja a nyomatékot előre és hátra. Vezérlése viszont alapvetően hidraulikus, és nincs kitüntetett hajtott tengely - tehát a kocsi mindig éppen azokkal a kerekeivel hajt, amelyeknél a legjobb a tapadás. Persze ezt is lehet, sőt, szokás is hangolni elektronikus beavatkozással, ezért az ilyen 4x4-rendszerrel szerelt járművek többsége alapvetően hátsókerékhajtás-orientált.
A Haldexnél az első és a hátsó tengelyek differenciálműve egyenként hajt egy-egy hidraulikus szivattyút. Ezek nyomását egy sematikailag általában központinak jelölt (ennyit a sajtóanyagokról), a valóságban általában a hátsó osztóművel egy házba épített, mindkét oldalról működtethető kuplunghoz vezetik - ha az első kerekek fordulatszáma kisebb, onnan a nyomás is kisebb lesz, tehát a kuplung zár, a hátsók lelassulása esetén ugyanez a helyzet. A hidraulikus elv miatt a Haldex jóval gyorsabban reagál, mint a sima elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló - itt nyolcad-negyed kerékfordulatnyi csúszás a maximum. Ez már komoly kátyúkból való kijutáshoz is elég, igaz, maga a rendszer érzékenyebb, nehezebb és drágább. Volvo XC-, Volkswagen 4motion-tulajdonosok, örüljetek!
Ezzel a kvázi állandó összkerékhajtással eljutottunk a valódi állandó összkerekes csoporthoz - de a sorrend alapján nehogy bárki azt gondolja, hogy a konstans 4x4 jobb a kapcsolhatónál. Mondjuk általában igen, de csak az igényesebbike. Például ebbe a csoportba tartozik minden idők legsérülékenyebb és legkevésbé potens megoldása, a viszkokuplung. Az ilyen rendszer igazából csak arra jó, hogy a gyártó rányomhassa az autó farára a "4x4" feliratot, és kaszáljon még vagy fél-egymillió forintot. Marketing az egész, olyan, mint a távirányítós kínai modell - az első elemcseréig jó, utána letörik az érintkező, a házi szerelésnél aztán kiderül, hogy a motor spéci fogaskereke is elpattant. Sajnos a kínai játékkal szemben a viszkós összkerékhajtás nem ezerkétszáz, hanem hatszázezer forintba kerül.
A viszkós rendszernél ugyanis az első és hátsó diffit felvonultató kiépítésnél úgy próbálják olcsón megvalósítani az önmagától záródó, mégis kellő fordulatszám-különbséget lehetővé tevő központi elosztást, hogy egy irdalt, több kör alakú lemezkével teli, zselével feltöltött, hőre keményedő géllel feltöltött konzervdobozt építenek be középre. Ennek két oldalán két tengely meredezik: az első kerekekhez menő tengely minden első, a hátsó kerekekhez menő minden második tárcsához rögzül. Ugye világos? Amíg azonos sebességgel forog az első és a hátsó tengely, konzervünk is velük forog.
Ha megcsúszik valamelyik kerék, az ahhoz tartozó tengely felpörög, a dobozban minden második korong más sebességgel forog, mint az elsők, ennek következtében, a súrlódás hatására a szalontüdő-szaft (bocsánat, űrtechnikás gél) megdermed, és összezárja a dobozba vezető tengelyeket. A viszkó előnye az olcsóság, hátránya számos. Az egyik, hogy nagyon lassan reagál, tehát nagyot fordul és kapar az elakadt kerék, mire a többi hozzákapcsolódik.
A másik, hogy komoly elakadásnál, nagy gázt adva - jégen, homokban, nagy gödörben - hatalmas fordulatszám-különbség alakul ki a tárcsák között, a gél ilyenkor megfő, ami örökre összezárja az első és hátsó hajtást. Az átlagautós észre sem veszi, hogy a gödörből nagy nehezen kikecmergett kocsija milyen nehézkesen lódul, és amikor végre eljut a szervizig, már nemcsak a viszkós dobozt, de valamelyik differenciálművet is javíttatnia kell. Suzuki Ignis-, Renault Scénic RX4-tulajdonosok - csak óvatosan!
A korrekt állandó összkerékhajtási rendszerben középen hagyományos osztómű van. A legegyszerűbb a Subaru, marketinges szlogennel "szimmetrikus" hajtáslánca, ami nem más, mint egy pofonegyszerű központi diffi, amelyikből elspóroltak mindenféle zárási trükköt. Ugyanez persze létezik elektronikus, aktív vezérléssel is, amelyiknél állítható, mekkora nyomaték jusson az első és a hátsó tengelyekre. Ilyet azonban a Subaru csak az éles raliautóiba szerel, földi halandó csak Mitsubishi Evo (VII, VIII) beszerzésével juthat hozzá a technikához.
Parasztosabb, de fél évszázada bevált megoldás a Land Rover-féle, szorult esetben karral zárható központi differenciálmű, amellyel csak akkor van gond, ha a kocsi kerekei átlóban pörögnek ki. Igaz, a Defender például megrendelhető zárható hátsó diffivel is, amelynél csak a három zárható diffis Mercedes G osztály a jobb. Egyébként ilyen zárható központi differenciálmű van a Lada Nivában, a Mercedes ML-ben, a Volkswagen Touaregben is. Ezeket a központi diffis szisztémákat szokás kiegészíteni manapság zógenante elektronikus differenciálzárral, amely úgy működik, hogy az ESP jeladója érzékeli, hogy kipörgött valamelyik kerék, s azt a fékkel egyedileg megfogja. A szép technikai megoldásokat kedvelők sugárban hánynak az ilyen bitbuziságba hajló megoldástól, de sajnos működik.
Szintén a zárható központi diffis megoldások közé sorolandó az egyik legötletesebb és legszebb műszaki szerkezet, amit valaha kitaláltak, a Torsen-differenciál. A régi sport- és raliautóknál a hajtott két kereket (a régieknél a hátsókat, az újabbaknál az elsőket) zárta össze ilyen szerkezet, az Audi quattro rendszerénél (csak az új RS4-nél nem) az első és a hátsó hajtás között van ilyen. A gépezet komplikáltabb annál, hogy röviden leírható legyen: lényege, hogy az első és a hátsó kerekeket trükkösen ívelt csigakerék-rendszer kapcsolja össze.
Ha máshol nem, hát darun sokan láttak már csigahajtást. Lényege, hogy az emelést végző orsó az egyik irányból könnyen, nagy áttétellel hajtható, de a másik irányból - ahol a függesztett tömeg van - nem mozdítható meg. Ilyen a Torsen bele is, a csigakerekek az első és a hátsó kerekeket érő hatások következtében összerágódnak, ezzel zárják a hajtásokat. Azért dimenzionálisan jobb a többinél, mert
a) nincs benne elektronika, hidraulika, hajfesték és Viagra, azaz gyanús, működési biztonságot veszélyeztető tényező;
b) nem fordulatszám-különbségre, hanem nyomatékkülönbségre lép működésbe, tehát "előre érzi a bajt". Egyszerűen zseniális, de a finom megmunkálás, a komoly fogaskerékrendszer miatt igen drága.
A végére ígértem az alternatív megoldásokat. Ilyenek voltak régebben például a kétmotoros autók. Az Alfa készített egy kétszer nyolchengeres, Bimotore nevű versenyszörnyeteget a harmincas években, de a műfaj talán leghíresebb képviselője a néhány ezres példányszámban legyártott Citroën 2CV Sahara, a kétmotoros Kacsa, amely sikerrel küzdi le a sivatagi homokot is, bár megbízhatóság, menetdinamika, árérzékenység, fogyasztás vonalán súlyos hendikepjei mutatkoznak. Mai, korrektül kivitelezett megfelelője a Lexus RX400h, amely alapvetően elsőkerék-hajtásos (ide hat a kombinált benzin-elektromotoros hibrid hajtás), de gyorsításnál, elakadáskor a hátsó kerekek is bekapcsolódnak a mozgatásba egy külön villanymotor segítségével.
Persze a legjobb földi terepjáró akkor is a lánctalpas. Kár, hogy a T72-es harckocsi 200-500 liter gázolajat (benzint, pakurát, hígítót, - mindennel működik) fogyaszt száz kilométeren.
Magyarországon forgalomba került terepjárók:
I. "alapvetően hátsókerékhajtásos kistehereautó..."
Ford Ranger
Mazda B 2500
Mitsubishi L 200
Toyota HiLux
Nissan Pickup
II. "a jól kivitelezett kapcsolható rendszerben központi differenciálmű..."
Hyundai Terracan
Jeep Wrangler
Jeep Cherokee 2.4/2.8 CRD
Kia Sorento 2.5 CRDi
Nissan Patrol
Nissan Navara
Mitsubishi Pajero Sport
Ssangyong Korando
Ssangyong Musso
Ssangyong Rexton 2.9 TD
Suzuki Jimny
III. "kapcsolható elsőkerékhajtás (más autóknál hátsókerék-hajtás)...tengelykapcsolóval záródó hajtás..."
BMW 5-ös xi/xd
BMW X3
BMW X5
Ford Maverick
Hyundai Tucson
Hyundai Santa Fé
Mazda 6 Sport Combi AWD
Nissan X-Trail
IV. "Haldex-kuplung..."
Seat Alhambra 4x4
Skoda Octavia Combi 4x4
Volvo S40 AWD
Volvo V50 AWD
Volvo S60 AWD
Volvo S60 R
Volvo V70 AWD
Volvo V70 R
Volvo XC 70
Volvo XC 90
Volkswagen Golf 4motion
Volkswagen Passat Variant 4motion
Volkswagen Sharan 4motion
Volkswagen T5 Multivan 4motion
V. "a viszkókuplung"
Fiat Panda 4x4
Jaguar X-Type 2.5/3.0
Land Rover Freelander
Renault Kangoo 4x4
VI. "a korrekt állandó összkerékhajtási rendszerben középen hagyományos osztómű van..."
Cadillac SRX
Daihatsu Terios
Lada Niva
Lamborghini Gallardo
Lamborghini Murciélago
Lexus RX 300
Mitsubishi Lancer Evo VIII
Mitsubishi Outlander
Porsche Carrera 4
Subaru Impreza
Subaru Legacy
Subaru Outback
Subaru Forester
Toyota RAV4
VII. "zárható központi differenciálmű_elektronikus differenciálzár..."
Chrysler 300C 3.5/5.7 AWD Touring
Jeep Grand Cherokee
Land Rover Defender
Land Rover Discovery
Land Rover Range Rover
Land Rover Range Rover Sport
Mercedes C 4matic
Mercedes E 4matic
Mercedes ML
Mercedes G
Porsche Cayenne
Suzuki Grand Vitara
Toyota Land Cruiser
Volkswagen Touareg
VIII. "az egyik legötletesebb és legszebb műszaki szerkezet, amit valaha kitaláltak, a Torsen, - más néven sperrdifferenciál."
Alfa Romeo Crosswagon Q4 1.9 JTD
Alfa Romeo 159 3.2 JTS Q4
Audi A3 quattro
Audi A4 quatro
Audi S4
Audi RS4
Audi A6 quattro
Audi A8 quattro
Audi S8
Audi TT quattro
Audi Q7
Bentley Continental GT
Bentley Flying Spur
Volkswagen Phaeton
A terepjáróban nem azért van annyi vas, hogy minden elébe kerülő, jelentéktelen nyomorultat sóhajtásnyi erőfeszítéssel szét tudjon lapítani. A terepjáró minden kerekét beveti, amikor el akar mozdul a helyéről.
Jusson eszünkbe egy másik, inkább autós probléma: az autóvezetői műszaki tanfolyamon a fejünkbe verték, hogy a kocsi hajtott kerekei között azért van differenciálmű - ami engedi, hogy a két hajtott kerék eltérő sebességgel forogjon -, mert különben kanyarban eltörne valami a hajtásláncban, hiszen olyankor az íven belül és kívül haladó kerék forgási sebessége között óriási az eltérés.
Igen ám, de a differenciálmű (diffi, osztómű stb.) engedi azt is, hogy ha az egyik kerék csúszós felületen van (jég, sár, banánhéj), a másik tapad, akkor a csúszóson lévő kipörög, amelyik kapaszkodni tudna, egy helyben áll. A leggyakrabban így akadunk el télen. A diffi tehát akkor kell, ha jó a tapadás, síkos úton viszont igazi átok. Ez még akkor is áll, bár kevésbé akut probléma, ha autónk minden kereke hajtott.
Az ideális terepjáróban ezért három zárható differenciálmű van: egy az első tengelyen (a hajtott első bal és jobb kerék szétcsatolásához), egy a hátsó tengelyen (a hajtott hátsó bal és jobb kerék szétcsatolásához), valamint egy a két tengely között (hogy ha az első, vagy a hátsó tengelyeken különböző méretű, tapadású gumik vannak, akkor se törjön el a kihajtás). Amikor pedig valamelyik kerék megcsúszik, a megfelelő differenciált egy karral zárhatjuk akár az összest is.
Az épített spéci gépek mellett az egyetlen szériagép, amely ezt tudta hajdanán, a korai Mercedes-Benz G osztály volt. Azóta költségtakarékossági okokból mindenki azon van, hogy elspórolja a zárható diffiket. Az osztóművet legyártani ugyanis drága, állandó összkerékhajtás mellett megdobja a fogyasztást, rontja a dinamikát, növeli a tömeget és a zajt. Azért létezik hát olyan sokféle összkerekes hajtáslánc, mert a gyártók keresik az ideális kompromisszumot a jó mindennapi használhatóság, a kiváló terepképesség, az elfogadható fogyasztás és a vevőnek még épp beadható vételár között.
Az összkerékhajtásos rendszer szinte mindig arról szól, hogy az első és a hátsó tengelyek között hogyan jön létre a kapcsolat. Erre két konzervatív módszer létezik. Meg néhány alternatív - hagyjuk azokat inkább a végére. Az egyik szisztémánál csak a hátsó (ritkábban az első) kerekek viszik az autót, amíg valamelyik meg nem csúszik, a másiknál állandó az összkerékhajtás. Jöjjön előbb az első.
A kapcsolható 4x4-es hajtások legprimitívebb verziója az, amelyikben nincsen középen differenciálmű. Ilyen volt kamaszkorunk Arója: alapvetően hátsókerekes kisteherautó, amelynél egy váltó mellett meredező kar segítségével körmös kapcsoló rögzítheti a hátsó hajtást az elsőhöz. Az ilyet kizárólag laza talajon szabad bekapcsolni, mert aszfalton, betonon úgy összefeszül az egész miskulancia, hogy először lelassul a gépsárkány, majd valami eltörik a váltóban. Aki idejében eszmél, hosszas tolatással fel tudja lazítani annyira a hajtásláncot, hogy a kis kar kivehető lesz 4WD-ből. Mellesleg a sokak által terepjárónak tekintett, valójában csak kisegítő elsőkerékhajtással felszerelt pickupok (Nissan, Mazda, Mitsubishi, Toyota) is így működnek.
A jól kivitelezett kapcsolható rendszerben viszont központi differenciálművet működtet a kar (Mitsubishi Pajero, Pajero Pinin nagy motorral), itt csak a fogyasztáscsökkenés érdekét szolgálja, hogy az első hajtás leválasztható, viszont bekapcsolva sem feszül meg semmi. Gond, hogy drága és nehéz a beépített holmi.
Még mindig a kapcsolható elsőkerék-hajtásnál (más autóknál hátsókerék-hajtásnál) maradunk. Félig-meddig ebbe a tárgykörbe tartozik a tengelykapcsolóval záródó hajtás is. Ennek primitív verziója, amit a Kia Sportage-ben, a BMW X5-ben vagy Liana-utód Suzuki SX4-ben találunk: a hátsó tengely állandóan visz, s amikor a menetstabilizáló jeladója azt érzékeli, hogy valamelyik kerék kipörög, egy egyszerű tengelykapcsolót (ami többnyire olyan, mint a motoroké, tehát olajban forog, többtárcsás, emiatt hosszan bírja a használatot) zár az első kerekek irányában.
A kocsi épp' csak addig összkerékhajtásos, amíg az állandóan hajtott kerekek tapadni nem kezdenek, onnantól ismét a kétkerék-hajtás játszik. A rendszer előnye, hogy egészen jól megbirkózik a legtöbb gonosz terepfajtával, de mivel az elektromechanikus elven működő megoldásnak időre van szüksége, hogy felismerje a kipörgés tényét (a kerekeknél ez kb. negyed-fél fordulatban mérhető), komoly elakadásnál csak a Zetor, vagy a bütykösgumis, Pannónia-motoros csettegő segít.
Nehéz eldönteni viszont, hová tartozik a Haldex-kuplung. Ennél szintén olajfürdős tengelykapcsoló osztja a nyomatékot előre és hátra. Vezérlése viszont alapvetően hidraulikus, és nincs kitüntetett hajtott tengely - tehát a kocsi mindig éppen azokkal a kerekeivel hajt, amelyeknél a legjobb a tapadás. Persze ezt is lehet, sőt, szokás is hangolni elektronikus beavatkozással, ezért az ilyen 4x4-rendszerrel szerelt járművek többsége alapvetően hátsókerékhajtás-orientált.
A Haldexnél az első és a hátsó tengelyek differenciálműve egyenként hajt egy-egy hidraulikus szivattyút. Ezek nyomását egy sematikailag általában központinak jelölt (ennyit a sajtóanyagokról), a valóságban általában a hátsó osztóművel egy házba épített, mindkét oldalról működtethető kuplunghoz vezetik - ha az első kerekek fordulatszáma kisebb, onnan a nyomás is kisebb lesz, tehát a kuplung zár, a hátsók lelassulása esetén ugyanez a helyzet. A hidraulikus elv miatt a Haldex jóval gyorsabban reagál, mint a sima elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló - itt nyolcad-negyed kerékfordulatnyi csúszás a maximum. Ez már komoly kátyúkból való kijutáshoz is elég, igaz, maga a rendszer érzékenyebb, nehezebb és drágább. Volvo XC-, Volkswagen 4motion-tulajdonosok, örüljetek!
Ezzel a kvázi állandó összkerékhajtással eljutottunk a valódi állandó összkerekes csoporthoz - de a sorrend alapján nehogy bárki azt gondolja, hogy a konstans 4x4 jobb a kapcsolhatónál. Mondjuk általában igen, de csak az igényesebbike. Például ebbe a csoportba tartozik minden idők legsérülékenyebb és legkevésbé potens megoldása, a viszkokuplung. Az ilyen rendszer igazából csak arra jó, hogy a gyártó rányomhassa az autó farára a "4x4" feliratot, és kaszáljon még vagy fél-egymillió forintot. Marketing az egész, olyan, mint a távirányítós kínai modell - az első elemcseréig jó, utána letörik az érintkező, a házi szerelésnél aztán kiderül, hogy a motor spéci fogaskereke is elpattant. Sajnos a kínai játékkal szemben a viszkós összkerékhajtás nem ezerkétszáz, hanem hatszázezer forintba kerül.
A viszkós rendszernél ugyanis az első és hátsó diffit felvonultató kiépítésnél úgy próbálják olcsón megvalósítani az önmagától záródó, mégis kellő fordulatszám-különbséget lehetővé tevő központi elosztást, hogy egy irdalt, több kör alakú lemezkével teli, zselével feltöltött, hőre keményedő géllel feltöltött konzervdobozt építenek be középre. Ennek két oldalán két tengely meredezik: az első kerekekhez menő tengely minden első, a hátsó kerekekhez menő minden második tárcsához rögzül. Ugye világos? Amíg azonos sebességgel forog az első és a hátsó tengely, konzervünk is velük forog.
Ha megcsúszik valamelyik kerék, az ahhoz tartozó tengely felpörög, a dobozban minden második korong más sebességgel forog, mint az elsők, ennek következtében, a súrlódás hatására a szalontüdő-szaft (bocsánat, űrtechnikás gél) megdermed, és összezárja a dobozba vezető tengelyeket. A viszkó előnye az olcsóság, hátránya számos. Az egyik, hogy nagyon lassan reagál, tehát nagyot fordul és kapar az elakadt kerék, mire a többi hozzákapcsolódik.
A másik, hogy komoly elakadásnál, nagy gázt adva - jégen, homokban, nagy gödörben - hatalmas fordulatszám-különbség alakul ki a tárcsák között, a gél ilyenkor megfő, ami örökre összezárja az első és hátsó hajtást. Az átlagautós észre sem veszi, hogy a gödörből nagy nehezen kikecmergett kocsija milyen nehézkesen lódul, és amikor végre eljut a szervizig, már nemcsak a viszkós dobozt, de valamelyik differenciálművet is javíttatnia kell. Suzuki Ignis-, Renault Scénic RX4-tulajdonosok - csak óvatosan!
A korrekt állandó összkerékhajtási rendszerben középen hagyományos osztómű van. A legegyszerűbb a Subaru, marketinges szlogennel "szimmetrikus" hajtáslánca, ami nem más, mint egy pofonegyszerű központi diffi, amelyikből elspóroltak mindenféle zárási trükköt. Ugyanez persze létezik elektronikus, aktív vezérléssel is, amelyiknél állítható, mekkora nyomaték jusson az első és a hátsó tengelyekre. Ilyet azonban a Subaru csak az éles raliautóiba szerel, földi halandó csak Mitsubishi Evo (VII, VIII) beszerzésével juthat hozzá a technikához.
Parasztosabb, de fél évszázada bevált megoldás a Land Rover-féle, szorult esetben karral zárható központi differenciálmű, amellyel csak akkor van gond, ha a kocsi kerekei átlóban pörögnek ki. Igaz, a Defender például megrendelhető zárható hátsó diffivel is, amelynél csak a három zárható diffis Mercedes G osztály a jobb. Egyébként ilyen zárható központi differenciálmű van a Lada Nivában, a Mercedes ML-ben, a Volkswagen Touaregben is. Ezeket a központi diffis szisztémákat szokás kiegészíteni manapság zógenante elektronikus differenciálzárral, amely úgy működik, hogy az ESP jeladója érzékeli, hogy kipörgött valamelyik kerék, s azt a fékkel egyedileg megfogja. A szép technikai megoldásokat kedvelők sugárban hánynak az ilyen bitbuziságba hajló megoldástól, de sajnos működik.
Szintén a zárható központi diffis megoldások közé sorolandó az egyik legötletesebb és legszebb műszaki szerkezet, amit valaha kitaláltak, a Torsen-differenciál. A régi sport- és raliautóknál a hajtott két kereket (a régieknél a hátsókat, az újabbaknál az elsőket) zárta össze ilyen szerkezet, az Audi quattro rendszerénél (csak az új RS4-nél nem) az első és a hátsó hajtás között van ilyen. A gépezet komplikáltabb annál, hogy röviden leírható legyen: lényege, hogy az első és a hátsó kerekeket trükkösen ívelt csigakerék-rendszer kapcsolja össze.
Ha máshol nem, hát darun sokan láttak már csigahajtást. Lényege, hogy az emelést végző orsó az egyik irányból könnyen, nagy áttétellel hajtható, de a másik irányból - ahol a függesztett tömeg van - nem mozdítható meg. Ilyen a Torsen bele is, a csigakerekek az első és a hátsó kerekeket érő hatások következtében összerágódnak, ezzel zárják a hajtásokat. Azért dimenzionálisan jobb a többinél, mert
a) nincs benne elektronika, hidraulika, hajfesték és Viagra, azaz gyanús, működési biztonságot veszélyeztető tényező;
b) nem fordulatszám-különbségre, hanem nyomatékkülönbségre lép működésbe, tehát "előre érzi a bajt". Egyszerűen zseniális, de a finom megmunkálás, a komoly fogaskerékrendszer miatt igen drága.
A végére ígértem az alternatív megoldásokat. Ilyenek voltak régebben például a kétmotoros autók. Az Alfa készített egy kétszer nyolchengeres, Bimotore nevű versenyszörnyeteget a harmincas években, de a műfaj talán leghíresebb képviselője a néhány ezres példányszámban legyártott Citroën 2CV Sahara, a kétmotoros Kacsa, amely sikerrel küzdi le a sivatagi homokot is, bár megbízhatóság, menetdinamika, árérzékenység, fogyasztás vonalán súlyos hendikepjei mutatkoznak. Mai, korrektül kivitelezett megfelelője a Lexus RX400h, amely alapvetően elsőkerék-hajtásos (ide hat a kombinált benzin-elektromotoros hibrid hajtás), de gyorsításnál, elakadáskor a hátsó kerekek is bekapcsolódnak a mozgatásba egy külön villanymotor segítségével.
Persze a legjobb földi terepjáró akkor is a lánctalpas. Kár, hogy a T72-es harckocsi 200-500 liter gázolajat (benzint, pakurát, hígítót, - mindennel működik) fogyaszt száz kilométeren.
Sikerült duplán beküldenem
Válasz #2768. hozzászólásra
Lehet kiábrándítólag hat, de a Navarának kapcsolható elsőkerékhajtása van, és a nyomaték arány fixen 50%-50% -ra van állítva.
Válasz #2752. hozzászólásra
Sperrt cak az VW (Audi, Bently, VW) csoprthoz tartozó márkák és az Alpha szerel utcai tipusokba. Navarában más van, lentebb írtam már.
Válasz #2745. hozzászólásra
Igaza van jamonak, a pickup az kisteherautó, a terepjáró meg terepjáró! Pickuppal jó szívvel vontatni is csak úgy érdemes, ha a pickup is megfelelően terhelve van. Üresen semmiesetre sem szabad terhelt pótot húzni! Meglátod majd ha megtolja a pót a pickup farát, vagy el sem indul a pickup.
Válasz #2773. hozzászólásra
Korrekt, egyszerű. érthető leírás. A végén 1-2 típus rossz besorolásba kerül. De amúgy teljesen faxa!
Válasz #2776. hozzászólásra
Jó kis cikk! Lehet, hogy a fejekben (az enyémben is) van némi zavar, és minden önzáró megoldást sperrnek szokás titulálni, ugyanakkor ennél az Isuzunál a kereskedő, a szervizes meg a tesztekben az újságírók is rendszeresen így nevezték ezt. (Amúgy az újabb modellnél azt hiszem épp ez az egyik dolog, ami változott.
Ha észrevetted, ebbe a - ahogy Korzo fogalmazott - "kinek nagyobb a f.sza" vitába én sem szálltam be, mert nem offroadra vettem a kocsit, és nem is akarok senkivel sem versenyezni. Sőt, szégyenkezve bevallom, ha egy nagyobb dagonya kerül elém, először, ha lehet, megpróbálom kikerülni.
A pickup (legyen teherautó) egyszerűen praktikusabb (és többnyire olcsóbb) arra a munkára, amire ide kell, mint az úgymond igazi terepjárók. Biztos, nem lehet velük akkorát "csapatni", de elvisz a vetőmagot, vegyszert, alkatrészt, meg még a családot is.
Válasz #2777. hozzászólásra
Joske!
Én nem a középső osztóműről beszélek, ott a navara is fixen hajt mint az L200 vagy akármelyik.
Sperr diffi a hátsó hídjában van, és az az. Semmijen kapcsolócső vagy berendezés nincsen rajta semmi csülleng nem lóg ki belőle belül van feszítve a diffi lamellás vagy kúpos szorítóellemekkel és ennyi. Ezt hívjuk sperrdiffinek. Azon most ne lovagoljunk ha esetleg a sperr kifejezést csak audira szabad mondani, akkor a japán biztosan yingjang-nak hívja bánja a fene de egyszerre hajt a két hátsókerék aszfaltúton meg enged hogy biztonságosan lehessen közlekedni vele.
Válasz #2777. hozzászólásra
A pickuppal történő vontatásról meg annyit, hogy TC56-os Newholland kombájnt vagy IFA 6tonnás kocsit egy rakat műtrágyával húzni biztosan semmiség hehe
Vagy a nagy Challenger kombájn asztalkocsiját ami 1tonna meg 45mázsa rajta az adapter...
de pl téli havas jeges időben is nagy tréleren mögöttem a törött Grandvitara ami 1,75tonna meg 850 volt a tréler is.
Én használom az autót mindenre amit fizikailag képes megtenni ha nem akkor másképpen állok vele neki de megoldom, csak ti hiszitek hogy az offroad biztosan egy lankás földútról szól bazzeg
Válasz #2773. hozzászólásra
...Tuareget vegyetek vazzee...vagy LandCruisert, nálam is ezek lesznek tavasszal(és az elkövető tíz évben)...tényleg Land Cruiserben meg a LR freelanderben mi van beépítve?
Válasz #2782. hozzászólásra
most milyen van?
Válasz #2781. hozzászólásra
most jól megkavartatok. majdnem vettem egy mitsu200-at.
Válasz #2782. hozzászólásra
Ezek azoknak valók, akik nem dolgozni járnak a mezőre.
Válasz #2784. hozzászólásra
Na jó, tényleg utoljára:
Pillanatnyilag a legjobb ár-érték arány. Amíg van.
Katt ide!
Válasz #2784. hozzászólásra
Olyan autót vegyél amelyik tudja azt amit elvársz tőle, annyi pénzért amit hajlandó vagy érte adni, és ha az előző két feltétel stimmel akkor vedd számításba, hogy nem fogod e sajnálni ha karcolódik, koppan, ráesik valami. Mert van ismerősöm akinek "luxuspickupja" van csak ha dolgozni kellene vele akkor elkunyerálja az apjáét.
Válasz #2782. hozzászólásra
A Freelander (legalábbis az első generáció biztosan) viszkós, és szokott is megdögleni. A Land Cruiser rendes állandó négykerekes (90-es vagy nagyobb típusszám), általában középen-hátul difizáras. A régi 70-esek kapcsolhatóak (bár még kaphatók újonnan az arab piacokon, meg szürke importként az EU-ban), de azok meg agyonverhetetlen elöl-hátul merevhidasak.
Én ha valamiért lecserélném a 14 éves 90-esemet (amit nem tervezek, mert minek, ha egyszer jó), akkor jó eséllyel egy Land Cruiser HZJ76-os lenne az utódja (akár teherautó papírokkal, mint a mostani :-)
Válasz #2786. hozzászólásra
Az biztos!
Csak nekem sajnos kicsik a PickUp-ok.. Legalábbis még nem láttam olyat, amibe beférne mögém (190+ centi, 110+ kg) három gyerekülés, ebből egy menetiránynak háttal. Tehát nekem (amíg nem lesz Mitsu D5, vagy ahhoz hasonló autó a piacon nálunk) két autót kell tartanom.
Válasz #2789. hozzászólásra
) , mazdás haver meg pont a hátsó sor tágassága miatt irigyli.
Én pár centivel és pár kilóval vagyok csak kisebb, de simán elférek magam mögött. A három gyerek is szereti ("...ugye ezzel megyünk majd nyaralni?"
Válasz #2780. hozzászólásra
A sperr az a technológiát jelöli. A navara difije hátul egy szimpla difi. Kisegítő elsőkerékhajtás ami kapcsolható. Használni csak egyenesben aníg ki nem szabadúlsz szabad. De hasznosabb nem nyúlkálni a 4wd-hez, és inkább hozni a Zetort. Amit a gyártó ír marketing. Azért írják, hogy hazavágd aztán megjavíthassák neked jópénzért.
Válasz #2787. hozzászólásra
tetszenek a szép picupok, de országutra praktikátlan, a földre meg sajnálom
Válasz #2781. hozzászólásra
A Navara is a Ford F sorozatot majmolja, Amerikában szeretnék eladni. Ez látszik is minden porcikáján, de csak látszatra versenytársa a Fordnak. Amolyan városi terepjáró pickup kombó lett. Hasonló szemfényvesztés mint a Fort "kuga",
Válasz #2779. hozzászólásra
Akkor te jól választottál a célnak megfelelően. De tényleg csak jóindulatból írom, vigyázz a 4wd-vel mert hamar tönkretehető, és sokba kerül javítani. Csak végső esetben kapcsolni, csak egyenes kormányállásban, és nem kipörgetve. Szilárd úton soha!
Válasz #2786. hozzászólásra
neked is olyan van? miért jó az ár-érték aránya? mert olcsó? nézegettem nem sok van haszáltban
Egyik barátom most akar venni egy Mazda B 2500-at.Meg tudnátok e mondani, mennyibe kerül most az átírás, biztosítás,teljesítmény adó.Tehát az éves költsége.Kíváncsi mire számoljon.
Válasz #2796. hozzászólásra
Vagyonszerzési illeték:
1990. évi XCIII. Törvény (24. §)
(1) Gépjármű tulajdonjogának megszerzése esetén az illeték mértéke a hajtómotor hengerűrtartalmának minden megkezdett cm 3 -e után 18 forint az alábbi eltérésekkel:
a) az 1890 cm 3 -t meghaladó hengerűrtartalmú személygépkocsi és az 500 cm 3 -t meghaladó hengerűrtartalmú motorkerékpár esetén minden megkezdett cm 3 után 24 forint;
b) kizárólag elektromos hajtómotorral ellátott gépjármű esetén a hajtómotor teljesítményének minden megkezdett 1 kW-ja után 400 forint;
c) Wankel hajtómotorral üzemelő gépjármű esetén a kamratérfogat minden megkezdett cm 3 -e után 36 forint.
(2) Pótkocsi tulajdonjogának megszerzéséért, ha a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege a 2500 kg-ot nem haladja meg 9000 forint, minden más esetben 22 000 forint illetéket kell fizetni.
(3) Gépjárműre, pótkocsira vonatkozó haszonélvezet, használat, illetve üzembentartói jog megszerzése esetén az (1) és (2) bekezdésben meghatározott illetékek 25%-ának megfelelő illetéket kell fizetni.
(4) Amennyiben gépjármű, pótkocsi tulajdonjogának megszerzésével egyidejűleg haszonélvezeti, használati vagy üzembentartói jog alapítása történik, illetve gépjármű, pótkocsi tulajdonjogát az azon fennálló használati, haszonélvezeti, illetve üzembentartói jog jogosítottja szerzi meg, a tulajdonjog megszerzőjét terhelő illeték megállapítása során az (1)-(2) bekezdések alkalmazásával megállapított illetéket csökkenteni kell a haszonélvezeti, használati, illetve üzembentartói jog megszerzéséért a (3) bekezdés szerint fizetendő illeték összegével.
(5) Gépjármű, pótkocsi tulajdonjoga, illetve gépjárműre, pótkocsira vonatkozó haszonélvezeti, használati jog meghatározott hányadának megszerzése esetén a megszerzett hányadra arányosan eső illetéket kell fizetni.
Eredetiség vizsgálat hatósági árlista:
Személyautó: •1400 cm3-ig 17 000 Ft
- 1401-2000 cm3-ig 18 500 Ft
- 2001 cm3 felett 20 000 Ft
Motorkerékpár:
- 500 cm3-ig 15 500 Ft
- 500 cm3 felett 17 000 Ft
Kis tehergépkocsi •össztömeg: 3,5 t-ig 20 000 Ft
- tehergépkocsi össztömeg: 3,5-7,5 t-ig 21 000 Ft
- össztömeg: 7,5 t-tól 22 000 Ft
Autóbusz
- száll. szem. sz.: 20 főig 21 000 Ft
- száll. szem. sz.: 20 fő felett 22 000 Ft
Mezőgazdasági vontató, lassú jármű 20 000 Ft
Pótkocsi
- könnyű pótkocsi (lakókocsi): 16 000 Ft
- nehéz pótkocsi 17 500 Ft
- különleges pótkocsi (felépítménnyel ellátott): 19 000 Ft
Illetékek:
- A forgalmi engedély illetéke 6 000Ft
- Régi típusú forgalmi engedély esetén 12 000Ft
- Címkedíj 450Ft
- Lassújármű Igazolólapja 4 800Ft
- A törzskönyv illetéke 6 000Ft
Szükség esetén vizsgáztatás, és egyéb költségek: műszaki vizsga ára
Külföldről behozott autó után regisztrációs adót kell fizetni: regisztrációs adó
Évente adót kell fizetni: Gépjármű adó
Kötelező biztosítás függ a gépjármű korától, üzembentartó lakhelyétől és bonus-malus besorolásától...
Válasz #2786. hozzászólásra
Itt van a képen amit okt 12-én vettem 1 évesen bemutató jármű volt 4000 km-el hoztam el most van benne 12 ezer, természetesen gond nélkül megy, vontattam már vele 4 tonnát, amitől egy kicsit tartottam az a fogyasztás ,de eddig 8 literből megáll, előtte Suzuki Vitarám volt azzal is mentem 240ezret 8 év alatt ezzel is remélem fogok.
A motor common rail intercooler meg minden ami kell egy modern géphez,136 Le 294nm, megy mint az állat ha valaki nyomja neki ,én 40 éve vezetek már egy kicsit öregurasan járok, nekem eddig bejött, ja és 4.5 m ft+fa+ átírás, aki keresgél az most is talál ilyet!!!
Ja és ennek az áfája visszajár, a költségei elszámolhatók, gazdának ideális!!
Válasz #2795. hozzászólásra
)
4,7+ÁFA egy újonnan, és ez is tudja legalább azt, mint a többi. 4,85+ÁFÁ-ért meg már 3.0 TD automatával.
Kulakman nagyon rosszkor vette, de megesik. Az ő hsz-ából láthatod, hogy ennyiért máskor csak használtat lehet venni. Ha hozzávesszük, hogy az újhoz egy teljesen felesleges alufelni szettet is adtak, akkor még majdnem olcsóbb is ez az új.
Azért látni kevés használtat, mert itthon a közelmúltig nem volt tisztességes márkaképviselete. A neten, ha keresgélsz rengeteget lehet találni Amerikában, Ausztráliában, Ázsiában. Holden és Chevrolet márkanéven is forgalmazzák odaát. A Youtube-on van sok videó. (Pl. ahol ezzel húzkodják fel a domboldalon a Hummereket meg a Wranglereket.
Joske: ennek azt írja a gépkönyve, hogy 100 km/h-ig a 4x4 szabadon használható, kapcsolgatható, de tudod mit? Hiszek neked.
Ahogy lassacskán próbálok utánanézni, ebben valamilyen rugóval előfeszített kuplung a difizár. Ez, ha elkopik, akkor max nem fog zárni, nem? És talán meg is lehet ferodóztatni. Már, ha tényleg ez van benne. Vagy ez egy nagy hülyeség?
Válasz #2799. hozzászólásra
Én csak annyit mondanék, hogy ami elromolhat az el előbb vagy utóbb el is romlik. Meg az hogy óvatos vagy, a pénztárcádnak nem fáj.
Egy átlag értékre gondoltam! Kulakman Te mennyit fizetsz utána évente,össz teher!!!Majd hozzáadjuk az átírást, meg ami még a vételnél jöhet!