Válasz papa maci #3612. hozzászólásáraén próbálkozok, de kevés sikerrel.
a RÁBA hajlandó volna gyártani hidakat, annyit megtudtam velük beszélni ha lenne ilyen, hogy ténylegesen kell, küldtek egy listát a meglevő hídöntvények közül azokról amiket feltudnák szerelni nekem különböző áttételekkel (illesztés végett) és körmös, hidraulikus működtetésű difizárakkal, és fékekkel. kérésre olyan felni illesztést csinálnak amilyet csak kérek.
10 darabtól rendelkezésre állnak, nagyon kedvesek voltak.
motor terén nyilván megvenni egyben a célszerű, az egyben adja az euro X minősítést.
váltó terén nem ilyen rózsás a helyzet mert a ZF nem tudna segíteni, csak "transaxle" váltó és híd egyben felállítással , az meg úgy nem buli. Allison pedig nem gyárt ilyen kis erőkre váltót, ami van az is szinte csak automata az meg nem kell.
a Pannon Startup -al még nem sikerült érdemben tárgyalni -befektető végett- de semmi sem kizárt.
szóval nem mondanám hogy én személyesen rest volnék, a volt gépészet tancsim is felajánlotta hogy segít, de ez még önmagában val.szeg kevés lesz.
de dolgozom az ügyön, főleg váltó beszerzésen. szeretném ha az irányváltó, a csoportváltó, a fokozat váltó, és a terhelés alatt kapcsolható váltó külön-külön házban lenne. hogy lehessen fejleszteni ugyanarra az alvázra más konstrukciókat is. tehát moduláris csere lehetőségnek teret adni.
aztán ha lesz valami a projektből, akkor úgyis telikürtölöm vele amit lehet, egyenlőre csak bíztatni tudtok :D
ha meg nyerek a lottón akkor lehet örülni mert megszabadítom országunkat az mtz márkától :D majd belelóg a kezem a bilibe és felébredek.
Simán leporolni a varitrak 4X4 terveit. A gyenge pontokat átdolgozni. És máris volna 100-200le közé egy univerzális alternatíva. Nem beszélve arról minden adott hozzá itthon. Csak némi ráhatás kellene. Csak fatökű megalkuvó kormányaink vannak.
Válasz Ares 826 #3604. hozzászólásáratudom, ismerem az öreg büszkét :D
az egyforma hidakat azért írtam mert a legtöbb traki eleve nem törzskormányzott, és rika aminek egyformák lennének a hídjai.
pedig az jó dolog. főleg ha van körmös difi benne elöl és hátul is.
Válasz Ferror #3606. hozzászólásáraIgazándiból,nem is a közönségnek kell eldönteni,mire költsd a pénzed. Neked kell kitalálni,hogy mire kell és milyet akarsz. Ezt nagyonsok dolog befolyásolja,még olyan is,amit itt senki sem tud. Véleményeket hallhattok itt,de úgyis annyi dicséret lesz amennyi ellenvélemény...
Válasz Ares 826 #3605. hozzászólásáraJó,azért ne úgy érts,hogy "tőgáz és nekifutásból földhözvágni a vasat"! A motor nem bömböl,csak máshogy kell kezelni a gázkart.
Szerintem az ltz változatai,főleg a vizes kicsit tákoltabbak az mtz-hez képest.Gyengébb kardánlehajtás,kidörzsölődő hidraulika,elektromosság.A gyengébb motor miatt hajlamosak a széthajtásra.Kuplung,váltó orbit bajos.A vizes motor jó,majdnem teljesen mtz.Az automata összkerék jó dolog.Tudnod kell mire veszed.
Válasz lac* #3603. hozzászólásáraaz ukránok meg a T-150-es váltóját fejlesztették tovább,csak itt a fokozatmentes rész elé raktak egy 4 fokozatú váltót.
erre azért kiváncsi leszek
Válasz lala1 #3592. hozzászólásáraAz akkor sem jó hogy először "felhúzod" a motort lőcsre aztán rakod le a munkaeszközt. Nekem nagyon bántja a fülemet az állandóan bömbölő motor.
Válasz 4964 #3595. hozzászólásáraAlkalmazák már,a cnh-nál.A kicsik 2 fokozatúak,a nagyokban 4 fokozat van a fokozatmentes után. Így bárhol legyen az áttétel,a hajtás nagy százaléka mechanikus.
Válasz ano #3594. hozzászólásáraa szabadalmak nem szólnak a történelem végéig.
máskülönben nemsok diesel motor gyártó létezne :D
azonkívül pedig elég egy kis eltérés, és máris nem védett a dolog.
lásd pl. a gyártók különböző összekrékhajtás megoldásait :D minden gyártónak van rá valami nyakatekert neve, de igazából csak kicsi a különbség köztük. vagy a powershift/cvt megoldások is ilyenek.
licencelni is lehet, eladott darab után egy kevés pénzért. és ne gondold hogy horror összegekről van szó.
szóval össze lehetne hordani ami jó, csak nincsen elég tőke hozzá.
én magam részéről mondjuk 80 lovas általános mezőgazdasági vontató terén (mint a nyamvadt mtz) 2 sebesség powershift, és 4x4 mehanikus sinkron váltóban gondolkodnék, és persze irányváltóban.
a powershift ebből opcionális volna.
nomeg persze a törzskormányzás, és létraváz. 80 lovas gépnek illene pótsúly nélkül is 6 tonnát nyomnia.
4 kerékre ható rugóerőtárolós hidraulikus fék, elöl-hátul zárható körmös difivel,
elöl laprugózott híddal mint a t-150 esek.
egyforma kerékmérettel, természetesen.
és persze egyforma első és hátsó hidakkal, RÁBA hidakkal.
motor terén meg inkább egy lebutított 100 lovas motor, senemmint egy felhúzott 70 lovas :D
fülkében opció legyen hogy hátra lehessen fordulni, hátsó alvázfélre pedig rakodó és egyébb felépítmény legyen elérhető.
természetesen 3 pontos elöl-hátul széria, kardán elöl opcionális.
kardánok külön indítható, kuplungolhatóaknak kellene lennie.
erre mondanám hogy bármikor megteszi unverzális gépnek, de nyilván ahány ember annyi elképzelés.
Válasz Regedit #3599. hozzászólásáraVan 3 db a környezetemben, egyikkel sincs több gond, mint barmelyik hasonló kaliberű nyugatival, ebből 1 saját ha kellene megvenném újra.
Válasz a2457 #3593. hozzászólásáraA dízelmozdonyokban levő hajtáslánc nem biztos hogy jó lenne traktorüzemre. Ott csak gyorsításkor vagy emelkedőn kell átvinni 100% teljesítményt nem pedig folyamatos üzemben.
A fendt vario hajtómű szisztémát kellene elektromos verzióra átalakítani és elé tenni egy 5 vagy 6 fokozatú powershift egységnek.
Csodálkozok hogy ezt még nem alkalmazta senki.
Válasz a2457 #3593. hozzászólásáraaz (is) gond lehet, hogy gondolom a találmányok és fejlesztések mint jogvédett ügyek, és minden gyártó minden jó dolgot megtart magának, így elszórtan vannak a "legjobb" megoldások, és lehetetlen lenne összerakni a legjobbat.
én azt is gondolom, hogy amiket pl. írsz, ezek mind levédett találmányok, és egyszerűen emiatt nem lehet ezeket bevezetni, mert a jogtulajdonos mondjuk egy új naprendszer árát kéri érte. hány olyan megoldás van pl. személyautón, ami filléres megoldás, de csak egyik vagy másik márka építi be, és egyébként meg hajunkat tépjük, hogy másikba még millió ft-ért se tudod választani, miközben vagy 3 ft lehet, hát gondolom ezért, mert szabadalmi jog...
ami persze jó dolog, nyilván biztosítani kell, hogy a kutatás, fejlesztés megtérüljön, de mostani gyakorlat talán már túllépett ezen, és mindenki mindent megpróbál levédetni, aztán meg eladni, és így az ötletek, jó megoldások tömkelege veszik el a társadalom számára...
ez szempont
Válasz Mfpisti #3591. hozzászólásáratökéletesen egyetértek, egy váltón önmagában elúszhat a teljesítmény 30% a is akár.
úgy volna klaffa a szabályozás ha nem csak a motort vennék figyelembe és a kerekeken leadott teljesítmény és az üzemanyagfogyasztás kapcsolatát néznék.
volna út a fejlődéshez, mint pl. az elektromechanikus kapcsolású kompresszor. csak akkor megy ha nyomást is kell pótolni, nem folyton feltölt/lefúj üzemben. pótkocsizásnál azért kiugrana a különbség :D
hamar kiderülne az is hogy a mechanikus vagy hidraulikus cvt sem feltétlen a szent grál.
viszont lehetséges hogy adoptálnák akkor a diesel-elektromos hajtásláncot, ami nem fiatal technika és a motdonyokban bizonyította már magát.
sőt, ha maradunk a mechnaikus kacsolatoknál, talán akkor zsírúj gépbe nem sajtból csinálnának csapágyakat.
tán a sebesség elosztást is értelmesebben csinálnák, hátha lehetne spórolni 1-2 fogkapcsolaton.
node ez mind csak utópia.
a szégyen benne az, hogy a felsoroltak közül egyik sem űrtechnika valahol a NASA kíréleti laborjában, hanem évtizedek álltak rendelkezésre és ki is forrottak más applikációkban, csak az adoptálás maradt el.
(de ha nyerek a lottón akkor mindenkit meghívok egy saját tervezésű erőgépre :D tessék szurkolni. )
Válasz Ares 826 #3567. hozzászólásáraSzemlélet vagy inkább szokás váltás kell,az biztos. Míg a régebbi masinával letettem a munkagépet-utána nyomtam a gázt-szépen úgymond alulról föl lehetett építeni az üzemi motorfordulatot. Ez az új masinánál fordítva működik. Gáz oda-munkagép le. Kipörög,tartja a max motorfordulatot-majd onnan visszavenni az üzemi fordulatra-így tartja szépen. De ha a régi rendszernél megszokott módszerral csinálom,féldőlőig veszi fel a fordulatot. (ha felveszi).Sajnos extrém helyzetekben nincs ideje reagálni,s harmatgyengének tűnik. Mérettünk egy új "minden ékszerrel" rendelkező motorú masinát,mert gyengének ítéltetett. A mérés szerint még erősebb is mint kéne.
Válasz a2457 #3590. hozzászólásáraIzgalmas technika az biztos.
Mindenesetre én úgy gondolom, egy traktor motorja lehet nem első rendű tényező a fogyasztásban. Vannak hajtómű veszteségek, vannak segéd és kényelmi berendezések, hidraulika rendszerek, abrroncs méretek, minták, abroncs nyomások, kopott abroncsok is.
Az hogy egy gép jó fogyasztású egy adott munkában, az a konstrukcióból, építési módból, munkgép beállításától, stb adódik, és egyáltalán nem biztos hogy egy másik munkában is fenomenális lesz.
sokat fejlődtek fogyasztáscsökkentés terén,
ezt az eredményt rontja le hogy az emissziós követelménynek megfeleljenek.
és nem csak co-co2 van, hanem no-no2.
hogy ne kormoljon és ne legyen akkora részecskekibocsájtás, hirtelen terhelésnövelésnél lassabban emeli a befecskendezett üzemanyagmennyiséget.
ezért rugalmatlan a motor.
lehet rajta labdázni és tény hogy főleg a régi deutz motorok fogyasztása fenomenális, de nem hagyják őket békiben, mert nox és cox, részecske kibocsájtásuk egyszerűen túl magas. bár azért azt is meg kell jegyezni hogy 160-170 gr/ kwh nem irreális cél fogyasztás terén. a MAN gyárt olyan motort is ami 155 el is beéri. ami azért valljuk be határozottan jó.
--zetor dologra visszatérve, használtat írtam nem újat. újat szinte semmiből sem érdemes venni.--
Válasz némedi #3581. hozzászólásáraA hozzászólás első részére én sem tudom a választ, rálátásom sincs, beleszólásom, befolyásom pláne nem!
Ez van, mi csak alkalmazkodni tudunk, és megpróbálunk felkészülni a.....mindenre.
Lehet én nem olvastam valamit, de a lökettérfogatot valahol korlátozták?
Válasz némedi #3581. hozzászólásáraNyilván azért, hogy ne legyen jó és fogás legyen a kákán is.
Amógy mostanság mindig fordított a dolog. van az igény az erőre, gázadás, aztán majd lesz valami. Régen a Perkinsnek volt egy szívásvezérelt Simms adagolója, sztem ott jobb volt a helyzet emisszióban, pedig régi ( 1950-60)
Válasz Regedit #3580. hozzászólásáraAz "alap" motorokkal szerintem semmi gond, sőt!
A körítéssel, mindenféle, leadott teljesítmény szempontjából kacattal vannak a gondok.
Válasz Mfpisti #3579. hozzászólásáraVan pár motor ami jó kibocsájtási értékkel rendelkezik és rájuk szabták a szabványt!
A többi meg majd megveszi attól a pár gyártótól.
De az irány nem jó! Ha csak 150 grammot égetne egy motor kWh-ként a mutatók javulnának, és korom sem lenne annyi. Én azt nem értem miért kellett a köbcentit megszabni?!
Válasz Mfpisti #3579. hozzászólásáraNem szenvedni kellene, hanem jó motorokat készíteni, de az a mai fogyasztói társadalomban egyáltalán nem cél. Ha valaki, akkor a gyártók ennyi évi tapasztalattal tudhatnák, mit kell gyártani. Szerintem.
Válasz némedi #3578. hozzászólásáraegyetértek....viszont ezek nélkül nem tudják teljesíteni az előírásokat.
Agyártók sokkal jobban szenvednek ám ezektől, mint bárki. (lásd bizonyos autó márka)
Válasz Mfpisti #3576. hozzászólásáraNem hát! Ez a probléma mindenhol! A terhelt nyomaték növelés. Ami régen kormolással azaz szilárd részecske kibocsájtással járt. (sok üza, kevés oxi) Ma sem lehet megoldani! Csak részecske szűrő, ad-blue, sztatikus égetés stb. De ezek a dolgok nem növelik egy motor hatásfokát (főleg gázadásnál), azaz nem fogyasztás csökkentőek!
A Case IH sem javasolt, rengeteg a bosszantó hiba, 13 üzemóránál orbitcsere, 35 üzemóránál elszakadt üzemanyagtank.pánt, folyamatosan kioldódó festék a tank belsejéből ami kb 3 órás szerelés( elérhetetlen helyen lévő előtétszűrő-tisztítás), időnként eltűnő sebességek, később kompjúter-csere lett belőle ( 80 üó) 1 perces indótó és leállítő procedúra és kellemetlen mértékű üzemanyagfogyasztás a 3500 ccm-s turbós motortól... szóval, nem egyszerű
Válasz a2457 #3568. hozzászólásáraHa 184 grammot éget el egy 6500 ccm-es motor 50% os terheléssel, kilovattóránként az milyen emissziós normába nem fér bele? (A mai normákat fix fordulaton 50%-os tehernél még az Ikarusz is tudta)
Tessék hamar utána nézni!
De ugyan ezt egy egy 2000 ccm-es motor ma sem tudja, főleg változó tehernél (csak a wolksvagen)
Válasz a2457 #3562. hozzászólásáraHát a Zetorra ez sajna nem áll. A for....a sorozat teljesen korszerű, ami a rendszeres szakszervizes JAVÍTÁSBAN ( nem karbantartás ) magas üzemanyagfogyasztásban és a sorozatos gyári (alátervezéses) hibákban nyilvánul meg. Aki nem hiszi, próbálja ki.
Válasz a2457 #3562. hozzászólásáraHát a Zetorra ez sajna nem áll. A for....a sorozat teljesen korszerű, ami a rendszeres szakszervizes JAVÍTÁSBAN ( nem karbantartás ) magas üzemanyagfogyasztásban és a sorozatos gyári (alátervezéses) hibákban nyilvánul meg. Aki nem hiszi, próbálja ki.
Válasz Ares 826 #3567. hozzászólásáraÉn nem biztos hogy mondanám. Nézd meg ezt a képet, ez egy 3800-as 4 hengeres motor.
Aztán ha van rá energiád keres meg mondjuk egy perkins 1006. 6000-es, szintén 100Le-s motornak ugyanezt a görbéjét.
TLT-n mért értékek.
Válasz lala1 #3557. hozzászólásáraÉn úgy mondanám hogy "hámfára szarik"! Kell a nyomaték tartalék mert vannak olyan részek szinte minden földben hogy át kell húzni az ekét egy keményebb részen, és nem szeretek állandóan visszakapcsolni le és fel.
Válasz VMisi #3565. hozzászólásáraA 30 éves gépeknél 1500-2000 volt a standard fordulat! Itt valaki említette a Kubotát, tesztvezettem, 4500 még a "zöld" mezőben van a ford mérő!
A környezetvédelem egy piac szűkítő lobbi (is)
Nézd meg ma hányan gyártanak tierIIIB-C vagy tier IV A-B motrokat!? Erőgéphez alig páran. Könnyebb ma azokat összeszámolni akik gyártanak: Cummins, Deutz Fhar, Iveco (cummins licenc).
Nem a káros anyag kibocsájtás adta fel a leckét! Azt már tudták teljesíteni 30 éve is, hanem a kW/köbcenti korlát!
Az égéshez oxigén kell nagy köbcentis, hosszú löketű motorban sok van oxigénből és sok idő áll rendelkezésre az égéshez. Kis köbcentis motrokat az erő miatt pörgetni kell és az égéstér nem is tartalmaz(hat) annyi oxigént. Ezt nehéz megoldani!!!
7061 hozzászólás
https://www.youtube.com/watch?v=J27LI6nzj5Q
Válasz papa maci #3612. hozzászólásáraén próbálkozok, de kevés sikerrel.
a RÁBA hajlandó volna gyártani hidakat, annyit megtudtam velük beszélni ha lenne ilyen, hogy ténylegesen kell, küldtek egy listát a meglevő hídöntvények közül azokról amiket feltudnák szerelni nekem különböző áttételekkel (illesztés végett) és körmös, hidraulikus működtetésű difizárakkal, és fékekkel. kérésre olyan felni illesztést csinálnak amilyet csak kérek.
10 darabtól rendelkezésre állnak, nagyon kedvesek voltak.
motor terén nyilván megvenni egyben a célszerű, az egyben adja az euro X minősítést.
váltó terén nem ilyen rózsás a helyzet mert a ZF nem tudna segíteni, csak "transaxle" váltó és híd egyben felállítással , az meg úgy nem buli. Allison pedig nem gyárt ilyen kis erőkre váltót, ami van az is szinte csak automata az meg nem kell.
a Pannon Startup -al még nem sikerült érdemben tárgyalni -befektető végett- de semmi sem kizárt.
szóval nem mondanám hogy én személyesen rest volnék, a volt gépészet tancsim is felajánlotta hogy segít, de ez még önmagában val.szeg kevés lesz.
de dolgozom az ügyön, főleg váltó beszerzésen. szeretném ha az irányváltó, a csoportváltó, a fokozat váltó, és a terhelés alatt kapcsolható váltó külön-külön házban lenne. hogy lehessen fejleszteni ugyanarra az alvázra más konstrukciókat is. tehát moduláris csere lehetőségnek teret adni.
aztán ha lesz valami a projektből, akkor úgyis telikürtölöm vele amit lehet, egyenlőre csak bíztatni tudtok :D
ha meg nyerek a lottón akkor lehet örülni mert megszabadítom országunkat az mtz márkától :D majd belelóg a kezem a bilibe és felébredek.
Válasz papa maci #3612. hozzászólásáraTeljes egyetértésem.Kezdjünk valami aláírásgyűjtésbe,ne csak az Audi,stb.!!!!
Simán leporolni a varitrak 4X4 terveit. A gyenge pontokat átdolgozni. És máris volna 100-200le közé egy univerzális alternatíva. Nem beszélve arról minden adott hozzá itthon. Csak némi ráhatás kellene. Csak fatökű megalkuvó kormányaink vannak.
Válasz Ares 826 #3604. hozzászólásáratudom, ismerem az öreg büszkét :D
az egyforma hidakat azért írtam mert a legtöbb traki eleve nem törzskormányzott, és rika aminek egyformák lennének a hídjai.
pedig az jó dolog. főleg ha van körmös difi benne elöl és hátul is.
Válasz Ferror #3606. hozzászólásáraIgazándiból,nem is a közönségnek kell eldönteni,mire költsd a pénzed. Neked kell kitalálni,hogy mire kell és milyet akarsz. Ezt nagyonsok dolog befolyásolja,még olyan is,amit itt senki sem tud. Véleményeket hallhattok itt,de úgyis annyi dicséret lesz amennyi ellenvélemény...
Válasz Ares 826 #3605. hozzászólásáraJó,azért ne úgy érts,hogy "tőgáz és nekifutásból földhözvágni a vasat"!
A motor nem bömböl,csak máshogy kell kezelni a gázkart.
Szerintem az ltz változatai,főleg a vizes kicsit tákoltabbak az mtz-hez képest.Gyengébb kardánlehajtás,kidörzsölődő hidraulika,elektromosság.A gyengébb motor miatt hajlamosak a széthajtásra.Kuplung,váltó orbit bajos.A vizes motor jó,majdnem teljesen mtz.Az automata összkerék jó dolog.Tudnod kell mire veszed.
Válasz lac* #3603. hozzászólásáraaz ukránok meg a T-150-es váltóját fejlesztették tovább,csak itt a fokozatmentes rész elé raktak egy 4 fokozatú váltót.
erre azért kiváncsi leszek
Válasz vazi #3602. hozzászólásáraha erre a kérdésre választ akarsz kapni, akkor rossz helyen jársz
Válasz lala1 #3592. hozzászólásáraAz akkor sem jó hogy először "felhúzod" a motort lőcsre aztán rakod le a munkaeszközt. Nekem nagyon bántja a fülemet az állandóan bömbölő motor.
Válasz a2457 #3601. hozzászólásáraA T-150 hídjai is egyformák, csak fordított állásban vannak beszerelve. Nincs külön híd ott sem.
Válasz 4964 #3595. hozzászólásáraAlkalmazák már,a cnh-nál.A kicsik 2 fokozatúak,a nagyokban 4 fokozat van a fokozatmentes után. Így bárhol legyen az áttétel,a hajtás nagy százaléka mechanikus.
sziasztok!
Én érdeklödnék egy 140-160 lóerös traktor után, ebbe a kategoriába melyikek váltak be? melyikeknél kisebb a fogyasztás? miet érdemes venni?
Válasz ano #3594. hozzászólásáraa szabadalmak nem szólnak a történelem végéig.
máskülönben nemsok diesel motor gyártó létezne :D
azonkívül pedig elég egy kis eltérés, és máris nem védett a dolog.
lásd pl. a gyártók különböző összekrékhajtás megoldásait :D minden gyártónak van rá valami nyakatekert neve, de igazából csak kicsi a különbség köztük. vagy a powershift/cvt megoldások is ilyenek.
licencelni is lehet, eladott darab után egy kevés pénzért. és ne gondold hogy horror összegekről van szó.
szóval össze lehetne hordani ami jó, csak nincsen elég tőke hozzá.
én magam részéről mondjuk 80 lovas általános mezőgazdasági vontató terén (mint a nyamvadt mtz) 2 sebesség powershift, és 4x4 mehanikus sinkron váltóban gondolkodnék, és persze irányváltóban.
a powershift ebből opcionális volna.
nomeg persze a törzskormányzás, és létraváz. 80 lovas gépnek illene pótsúly nélkül is 6 tonnát nyomnia.
4 kerékre ható rugóerőtárolós hidraulikus fék, elöl-hátul zárható körmös difivel,
elöl laprugózott híddal mint a t-150 esek.
egyforma kerékmérettel, természetesen.
és persze egyforma első és hátsó hidakkal, RÁBA hidakkal.
motor terén meg inkább egy lebutított 100 lovas motor, senemmint egy felhúzott 70 lovas :D
fülkében opció legyen hogy hátra lehessen fordulni, hátsó alvázfélre pedig rakodó és egyébb felépítmény legyen elérhető.
természetesen 3 pontos elöl-hátul széria, kardán elöl opcionális.
kardánok külön indítható, kuplungolhatóaknak kellene lennie.
erre mondanám hogy bármikor megteszi unverzális gépnek, de nyilván ahány ember annyi elképzelés.
Válasz Regedit #3599. hozzászólásáraVan 3 db a környezetemben, egyikkel sincs több gond, mint barmelyik hasonló kaliberű nyugatival, ebből 1 saját ha kellene megvenném újra.
Válasz Regedit #3597. hozzászólásáraAmúgy, hál istennek nem az enyém, csak közel vagyok hozzá...
Válasz Regedit #3597. hozzászólásáraAmúgy, hál istennek nem az enyém, csak közel vagyok hozzá...
Válasz dr.T #3586. hozzászólásáraBenéztem az előzőt.
95U
Válasz ano #3585. hozzászólására95U Farmall
Válasz a2457 #3593. hozzászólásáraA dízelmozdonyokban levő hajtáslánc nem biztos hogy jó lenne traktorüzemre. Ott csak gyorsításkor vagy emelkedőn kell átvinni 100% teljesítményt nem pedig folyamatos üzemben.
A fendt vario hajtómű szisztémát kellene elektromos verzióra átalakítani és elé tenni egy 5 vagy 6 fokozatú powershift egységnek.
Csodálkozok hogy ezt még nem alkalmazta senki.
Válasz a2457 #3593. hozzászólásáraaz (is) gond lehet, hogy gondolom a találmányok és fejlesztések mint jogvédett ügyek, és minden gyártó minden jó dolgot megtart magának, így elszórtan vannak a "legjobb" megoldások, és lehetetlen lenne összerakni a legjobbat.
én azt is gondolom, hogy amiket pl. írsz, ezek mind levédett találmányok, és egyszerűen emiatt nem lehet ezeket bevezetni, mert a jogtulajdonos mondjuk egy új naprendszer árát kéri érte. hány olyan megoldás van pl. személyautón, ami filléres megoldás, de csak egyik vagy másik márka építi be, és egyébként meg hajunkat tépjük, hogy másikba még millió ft-ért se tudod választani, miközben vagy 3 ft lehet, hát gondolom ezért, mert szabadalmi jog...
ami persze jó dolog, nyilván biztosítani kell, hogy a kutatás, fejlesztés megtérüljön, de mostani gyakorlat talán már túllépett ezen, és mindenki mindent megpróbál levédetni, aztán meg eladni, és így az ötletek, jó megoldások tömkelege veszik el a társadalom számára...
ez szempont
Válasz Mfpisti #3591. hozzászólásáratökéletesen egyetértek, egy váltón önmagában elúszhat a teljesítmény 30% a is akár.
úgy volna klaffa a szabályozás ha nem csak a motort vennék figyelembe és a kerekeken leadott teljesítmény és az üzemanyagfogyasztás kapcsolatát néznék.
volna út a fejlődéshez, mint pl. az elektromechanikus kapcsolású kompresszor. csak akkor megy ha nyomást is kell pótolni, nem folyton feltölt/lefúj üzemben. pótkocsizásnál azért kiugrana a különbség :D
hamar kiderülne az is hogy a mechanikus vagy hidraulikus cvt sem feltétlen a szent grál.
viszont lehetséges hogy adoptálnák akkor a diesel-elektromos hajtásláncot, ami nem fiatal technika és a motdonyokban bizonyította már magát.
sőt, ha maradunk a mechnaikus kacsolatoknál, talán akkor zsírúj gépbe nem sajtból csinálnának csapágyakat.
tán a sebesség elosztást is értelmesebben csinálnák, hátha lehetne spórolni 1-2 fogkapcsolaton.
node ez mind csak utópia.
a szégyen benne az, hogy a felsoroltak közül egyik sem űrtechnika valahol a NASA kíréleti laborjában, hanem évtizedek álltak rendelkezésre és ki is forrottak más applikációkban, csak az adoptálás maradt el.
(de ha nyerek a lottón akkor mindenkit meghívok egy saját tervezésű erőgépre :D tessék szurkolni. )
Válasz Ares 826 #3567. hozzászólásáraSzemlélet vagy inkább szokás váltás kell,az biztos. Míg a régebbi masinával letettem a munkagépet-utána nyomtam a gázt-szépen úgymond alulról föl lehetett építeni az üzemi motorfordulatot. Ez az új masinánál fordítva működik. Gáz oda-munkagép le. Kipörög,tartja a max motorfordulatot-majd onnan visszavenni az üzemi fordulatra-így tartja szépen. De ha a régi rendszernél megszokott módszerral csinálom,féldőlőig veszi fel a fordulatot. (ha felveszi).Sajnos extrém helyzetekben nincs ideje reagálni,s harmatgyengének tűnik. Mérettünk egy új "minden ékszerrel" rendelkező motorú masinát,mert gyengének ítéltetett. A mérés szerint még erősebb is mint kéne.
Válasz a2457 #3590. hozzászólásáraIzgalmas technika az biztos.
Mindenesetre én úgy gondolom, egy traktor motorja lehet nem első rendű tényező a fogyasztásban. Vannak hajtómű veszteségek, vannak segéd és kényelmi berendezések, hidraulika rendszerek, abrroncs méretek, minták, abroncs nyomások, kopott abroncsok is.
Az hogy egy gép jó fogyasztású egy adott munkában, az a konstrukcióból, építési módból, munkgép beállításától, stb adódik, és egyáltalán nem biztos hogy egy másik munkában is fenomenális lesz.
Válasz Mfpisti #3589. hozzászólására155-200 közt van, néztem már :D
és persze a legjobbak szinte mind 2 üteműek, és lassú fordulatú motorok.
Válasz a2457 #3588. hozzászólásáranézd meg egy óriás hajómotor fogyasztását!
sokat fejlődtek fogyasztáscsökkentés terén,
ezt az eredményt rontja le hogy az emissziós követelménynek megfeleljenek.
és nem csak co-co2 van, hanem no-no2.
hogy ne kormoljon és ne legyen akkora részecskekibocsájtás, hirtelen terhelésnövelésnél lassabban emeli a befecskendezett üzemanyagmennyiséget.
ezért rugalmatlan a motor.
lehet rajta labdázni és tény hogy főleg a régi deutz motorok fogyasztása fenomenális, de nem hagyják őket békiben, mert nox és cox, részecske kibocsájtásuk egyszerűen túl magas. bár azért azt is meg kell jegyezni hogy 160-170 gr/ kwh nem irreális cél fogyasztás terén. a MAN gyárt olyan motort is ami 155 el is beéri. ami azért valljuk be határozottan jó.
--zetor dologra visszatérve, használtat írtam nem újat. újat szinte semmiből sem érdemes venni.--
Válasz ano #3585. hozzászólásárament válasz
Válasz Regedit #3577. hozzászólásáraMelyik szeriarol beszelsz? Hany lovas a geped?
Válasz Mfpisti #3582. hozzászólásáraha esetleg tudnál emileket nézni...
köszönet
Válasz némedi #3581. hozzászólásáraA hozzászólás első részére én sem tudom a választ, rálátásom sincs, beleszólásom, befolyásom pláne nem!
Ez van, mi csak alkalmazkodni tudunk, és megpróbálunk felkészülni a.....mindenre.
Lehet én nem olvastam valamit, de a lökettérfogatot valahol korlátozták?
Válasz némedi #3581. hozzászólásáraNyilván azért, hogy ne legyen jó és fogás legyen a kákán is.
Amógy mostanság mindig fordított a dolog. van az igény az erőre, gázadás, aztán majd lesz valami. Régen a Perkinsnek volt egy szívásvezérelt Simms adagolója, sztem ott jobb volt a helyzet emisszióban, pedig régi ( 1950-60)
Válasz Regedit #3580. hozzászólásáraAz "alap" motorokkal szerintem semmi gond, sőt!
A körítéssel, mindenféle, leadott teljesítmény szempontjából kacattal vannak a gondok.
Válasz Mfpisti #3579. hozzászólásáraVan pár motor ami jó kibocsájtási értékkel rendelkezik és rájuk szabták a szabványt!
A többi meg majd megveszi attól a pár gyártótól.
De az irány nem jó! Ha csak 150 grammot égetne egy motor kWh-ként a mutatók javulnának, és korom sem lenne annyi. Én azt nem értem miért kellett a köbcentit megszabni?!
Moderátor által módosítva: 2016-01-04 11:38:18
Válasz Mfpisti #3579. hozzászólásáraNem szenvedni kellene, hanem jó motorokat készíteni, de az a mai fogyasztói társadalomban egyáltalán nem cél. Ha valaki, akkor a gyártók ennyi évi tapasztalattal tudhatnák, mit kell gyártani. Szerintem.
Válasz némedi #3578. hozzászólásáraegyetértek....viszont ezek nélkül nem tudják teljesíteni az előírásokat.
Agyártók sokkal jobban szenvednek ám ezektől, mint bárki. (lásd bizonyos autó márka)
Válasz Mfpisti #3576. hozzászólásáraNem hát! Ez a probléma mindenhol! A terhelt nyomaték növelés. Ami régen kormolással azaz szilárd részecske kibocsájtással járt. (sok üza, kevés oxi) Ma sem lehet megoldani! Csak részecske szűrő, ad-blue, sztatikus égetés stb. De ezek a dolgok nem növelik egy motor hatásfokát (főleg gázadásnál), azaz nem fogyasztás csökkentőek!
A Case IH sem javasolt, rengeteg a bosszantó hiba, 13 üzemóránál orbitcsere, 35 üzemóránál elszakadt üzemanyagtank.pánt, folyamatosan kioldódó festék a tank belsejéből ami kb 3 órás szerelés( elérhetetlen helyen lévő előtétszűrő-tisztítás), időnként eltűnő sebességek, később kompjúter-csere lett belőle ( 80 üó) 1 perces indótó és leállítő procedúra és kellemetlen mértékű üzemanyagfogyasztás a 3500 ccm-s turbós motortól... szóval, nem egyszerű
Válasz némedi #3574. hozzászólásáraTraktor motorok jellemzően nem 50%-os terheléssel járnak.
400 üó-t futott, 6100-as, 4 hengeres motor TLT fékezése.
Még nem volt időm átírni a külföldi kifejezéseket.
Válasz a2457 #3568. hozzászólásáraHa 184 grammot éget el egy 6500 ccm-es motor 50% os terheléssel, kilovattóránként az milyen emissziós normába nem fér bele? (A mai normákat fix fordulaton 50%-os tehernél még az Ikarusz is tudta)
Tessék hamar utána nézni!
De ugyan ezt egy egy 2000 ccm-es motor ma sem tudja, főleg változó tehernél (csak a wolksvagen)
Válasz a2457 #3562. hozzászólásáraHát a Zetorra ez sajna nem áll. A for....a sorozat teljesen korszerű, ami a rendszeres szakszervizes JAVÍTÁSBAN ( nem karbantartás ) magas üzemanyagfogyasztásban és a sorozatos gyári (alátervezéses) hibákban nyilvánul meg. Aki nem hiszi, próbálja ki.
Válasz a2457 #3562. hozzászólásáraHát a Zetorra ez sajna nem áll. A for....a sorozat teljesen korszerű, ami a rendszeres szakszervizes JAVÍTÁSBAN ( nem karbantartás ) magas üzemanyagfogyasztásban és a sorozatos gyári (alátervezéses) hibákban nyilvánul meg. Aki nem hiszi, próbálja ki.
Válasz Ares 826 #3567. hozzászólásáraÉn nem biztos hogy mondanám. Nézd meg ezt a képet, ez egy 3800-as 4 hengeres motor.
Aztán ha van rá energiád keres meg mondjuk egy perkins 1006. 6000-es, szintén 100Le-s motornak ugyanezt a görbéjét.
TLT-n mért értékek.
Üdv mindenkinek!!
Mi a véleményetek az ltz traktorról?
Sokkal szarabb, mint a mtz?
Válasz némedi #3563. hozzászólásáraNézd meg egy Fendt fogyasztási adatát az is több mint amit írtál, én úgy emlékszem.
Válasz némedi #3563. hozzászólásárapersze, de teljesítené e az emissziós normákat ?
hát nem.
ha egy mostani fejlett motornak nem kéne, az is jobban fogyasztana.
Válasz lala1 #3557. hozzászólásáraÉn úgy mondanám hogy "hámfára szarik"! Kell a nyomaték tartalék mert vannak olyan részek szinte minden földben hogy át kell húzni az ekét egy keményebb részen, és nem szeretek állandóan visszakapcsolni le és fel.
Válasz VMisi #3565. hozzászólásáraA 30 éves gépeknél 1500-2000 volt a standard fordulat! Itt valaki említette a Kubotát, tesztvezettem, 4500 még a "zöld" mezőben van a ford mérő!
A környezetvédelem egy piac szűkítő lobbi (is)
Nézd meg ma hányan gyártanak tierIIIB-C vagy tier IV A-B motrokat!? Erőgéphez alig páran. Könnyebb ma azokat összeszámolni akik gyártanak: Cummins, Deutz Fhar, Iveco (cummins licenc).
Nem a káros anyag kibocsájtás adta fel a leckét! Azt már tudták teljesíteni 30 éve is, hanem a kW/köbcenti korlát!
Az égéshez oxigén kell nagy köbcentis, hosszú löketű motorban sok van oxigénből és sok idő áll rendelkezésre az égéshez. Kis köbcentis motrokat az erő miatt pörgetni kell és az égéstér nem is tartalmaz(hat) annyi oxigént. Ezt nehéz megoldani!!!