Válasz 4964 #3663. hozzászólásáraMaga az elv a villanymozdonyoknál 5-8 ezer lóerős tartományokban már bizonyított. Gyorsításnál kell az induló nyomatékot korlátozni, mert elég komoly mechanikai károkat tudott okozni a robbanásszerű gyorsulás. Gondolj csak az akkumlátoros Tesla autókra ahol 0-ról 100-ra 3,3 mp alatt gyorsul egy tisztán elektromos autó.
Válasz ano #3661. hozzászólásárabiztosan meg lehet oldani, megnézni eggyet, kitalálni mit kell változtatni ahhoz hogy rá lehessen fogni hogy van elég különbség köztük, ezt elfogadtatni a szabadalmi hivatallal, és ezen az elven alapulva méretezni helyette, de ebben nem vagyok érdekelt sehogyansem.
arra akartam rávilágítani hogy a működési elv, a megvalósított alkatrész, és az alkatrészek összessége ami a teljes gép más fejlesztési költségekkel bír, ezért licencelni is más árban/megkötésekkel lehet.
azt pedig hogy van e még varáció a cvt-re ami nem védett, én nemtudom megmondani, nem néztem utánna.
Válasz némedi #3660. hozzászólásáraTudom hogy nem lehetetlen egy ilyennél a 10% alatti telj. veszteség.
De ha széles tertományban kell szabályozni a fordulatszámot továbbá a rendelkezésre álló hely és a költségek is be vannak határolva akkor már mindjárt 10% fölött vagyunk. Ami még bőven jó lenne. Ezért írtam valahol lejjebb hogy érdekes hogy még nem csinálta meg valamelyik multi az elektromos variót.
Ez le sincs szerintem védve.
Válasz némedi #3656. hozzászólásáraa valóságban ennyire azért nem lenne rózsás vontatónak ez a felállás.
viszont ha csak magát a váltót helyettesíti elektromos átvitel, tehát csak 1 generátor és 1 motor üzemel, akkor jobb képet kapunk. kevés ha csak az erő felét tudja leadni egy tengelyre. szükségszerint a teljes teljesítménynek elérhetőnek kell lenni akár az első, akár a hátsó tengelyen.
annyiból tényleg jó hogy valóban fokozatmentesen, a belsőégésű motort állandó fordulaton tartva lehet dolgozni. de a hatásfok azért nem ilyen egyszerű. nem ideális esetben az elektromos hajtásnak is lehet akár 30-40% vesztesége vagy még több is.
persze ettől még nem rosz, ennyi vesztesége bőven van a mechanikus váltónak is.
a hidraulikáéval vetekszik a valós életben a hatásofka a vellamos hajtásláncnak (diesel-elektromos) a különbség a kopó alkatrészekben és az élettartamban van. ott meg a villany a menő.
Válasz a2457 #3659. hozzászólásárahalhatatlanokat csak szó szerint: "azonkívül pedig elég egy kis eltérés, és máris nem védett a dolog."
még mindig működik az ötletem, koppintsd le a variót, csak egy kicsit változtass rajta: kétszer annyi anyag legyen benne. és add dupla pénzért. szerintem még így is vinni fogják.
Válasz 4964 #3658. hozzászólásáraHidd el tapasztalatból mondom, hogy egy 50 kW-os hajtáslánc a hajtott tengelytől a végső lehajtásig számított vesztesége bőven 10% alatt van! Változó lehajtott fordulatszám esetén is! És ez 20 év múlva is annyi. Még a hidro rendszer a mechanikai kopások miatt folyamatosan nő!
Válasz ano #3657. hozzászólásárategyünk fel egy fokozatmentes váltót.
ez működik egy elv szerint.
ezt a működési elvet ha fel akarom használni, és ezért licencelem az nem kerül sokba.
ha az ezen az elven működő , készre méretezett terméket akarom utángyártani az már sokba kerül.
tehát ha egy adott cvt váltót akarnék kompletten gyártani ami 1:1 ben ugyanaz mint egy létező darab, az már sokba kerülne.
ugyanígy, komplett gép másolata esetén ez minden részére igaz, egyben ezért kerül sokba egy teljes gép licencelése.
--
ami a t-150 est meg a függesztett szerszámot illeti, érdemes megnézni hogy a traki hossztengelyén nézve a hátsóhídtól mérve hol kezdődik a függesztő berendezés rajta, meg megnézni hogy hagyományos trakin ez hogy néz ki. a jelenség nem tüntethető el, csak lecsökkenthető annyira hogy ne legyen zavaró.
Válasz némedi #3656. hozzászólásáraaz elektromos motoros hajtás vesztesége 4-6%
egy generátor-szabályzó-motor egység vesztesége legalább 10%.
A hidraulikus hajtás vesztesége sokkal nagyobb mint amit írtál. A fendt anyagában lévő érték egy nagy kamu. Azt úgy értik hogy átlagban a teljesítmény 70%-át a mechanikus rész viszi át.
A fennmaradó 30%-ot viszi át hidraulikusan aminek a negyede biztosan elvész. A 30% negyede az a 100% 7,5%-a.
Ezért még a 25% veszteséggel keveset is mondtam.
Emiatt jobb a cnh megoldása mert annál a több mechanikus fokozat miatt alacsonyan tartható a hidraulikus rész vesztesége.
Egyszerűen azért mert eleve kis részt visz át hidraulikusan.
Válasz a2457 #3654. hozzászólásárajah értem, egy vario váltó szabadalmi jogait (licenszét) fingért hugyért meg lehet venni, csak legyen elég acél, amit lehet faragni, azt lehet fosni kifelé a műhelyből, kutyát nem érdekli, de egy komplett fendt szabadalmi joga (licenszét) már az emlegetett új naprendszer árával egyenlő, azt még azt is megmondják, hogy kitől kell vegyed a váltót.
ezek alapján ajánlok egy tuti bizniszt: gyárts varió váltókat. nézd meg másik topicot, kiapadhatatlan kereslet van rá, nem kell hozzá egy győri ipari parknyi csarnok, és ismerve az árát, azt osztva a tömegével és összenézve a vas árával, van mit keresned...
(talán annak sincs még egy éve, hogy egy cimborád rábát akart gyártani, kettő dolog biztos közös bennetek: az egyik, hogy törzscsuklós gépbe gondolkodtok)
Válasz a2457 #3643. hozzászólásáraEl kellene gondolkozni egy teljesen elektromos hajtású gépen. Kombájnon már láttam. Munka üzemben állandó motor fordulat mellett tengelyenként 30-30 kW. Bámulatos károsanyag kibocsájtási mutatókat lehetne produkálni. Az elektromos rendszer hatásfok vesztesége 4-6% Szemben a Fendt gépkönyvében leírt hidraulikus, statikus és viszkóz 8,3%-kal. Az induló nyomatékot nem növelni, hanem csillapítani kellene (Kandó-elv), nehogy törje a gépet.
Válasz papa maci #3652. hozzászólásáraúj masinát ami nem teljesíti az épp akktuális euro tier akárhányast nem tudsz forgalomba helyezni illetve nem gyárthatsz/nem hozhatod be.
ha van itt készleten ami régebbről maradt azt lehet még értékesíteni tudtommal.
Válasz 4964 #3650. hozzászólásáraNekem bejön ez a tìpus! De,ismerős fêl a t150essel úton vonulni mert Kormànyzàskor a függesztett gèp több sàvot igènyel! Hàt,ne függesztettet vegyen.
Válasz a2457 #3643. hozzászólásárakoma, még nincs két napja, hogy ezt írtad: "licencelni is lehet, eladott darab után egy kevés pénzért. és ne gondold hogy horror összegekről van szó."
Válasz a2457 #3643. hozzászólásáraA törzscsuklós gépeknek sok előnye van- főleg a legnagyobb kategóriában.
Kis kategóriában meg rengeteg hátránya-ezért nem is gyárt ilyet szinte senki.
Olyan szilárdságú híd kell alá mint egy univerzális gép hátsó hídja. Akkor ilyenből mindjárt kettő hogy egyforma legyen.
A törzscsukló rész szinte mindnek a gyengéje.
Brutális erős kormányzás kell.
Rosszabb a rálátás az eszközökre hátul.
Orrnehézre kell tervezni hogy vontatáskor vagy függesztett géppel történő munkára jó legyen.
Az orrnehéz kivitel miatt rossz vele közúton menni.
Válasz némedi #3642. hozzászólásáraminél nagyobb a most eladott darabszám egy motorból annál nagyobb valószínűséggel lesz hozzá alkatrész 15 év múlva, ráállnak az utángyártók mert érdemes lesz nekik,
Minek ennyi típus?
Már egy márkán belül is annyi van hogy a szervizesek szenvednek tőle. Mire belejönnek a javításba addigra jönnek az újabb tipusok és kezdődik a szívás újból.
Ezeket a gépeket már jóformán csak az axiál kaliberű és hátterű cégek bírják javítani ha nagy a gáz. Vagy még ők is csak tapogatóznak.
Bruttó 31 ezret fizettem egy 1 órás mutatványukért.
1 óra munkadíj +kiszállás. Ennyi-no comment.
de legalább jó lett.
Válasz dr.T #3645. hozzászólásáraMTZ...kategória derékcsuklósan ? Varitrak !!! Hazai tervek.Nincsenek csilliárdos külföldi jogdíjak díjak. Univerzális. Ma mikor egyszerre több műveletet akarunk csinálni..ez lenne a lehetőség. Ezért szemezgetek az Iván kiváltására MB-trac 900-al.Mellyet Doppstadt néven gyártottak tovább. Rába beszállítóval.
Válasz a2457 #3643. hozzászólásáraMost te pontosan mit is akarnal egy torzscsuklos gepet gyartani?en neztem a versatillet torzscsuklosat,de az is kegyetlen egyszeru gep,nincs osszezsúfolva rajta semmi sem
Válasz 4964 #3641. hozzászólásáraOsztom a velemenyedet,a nagyok ugyis bekebelezik majd a nagyokat,ugyan ez lessz majd a zetorral is ,most deutz motor van az ujj cristalokban,majd jon a zf valto aztan majd attveszi vagy az argo csoport vagy agco vagy sdf,ez igy mukodik,mert az osszes zetor eddig a forterra is ugyan azon az alapon nyugszik kisebb valtoztatassal es mar nemtud toke hianyaban ujj motort fejleszteni (holott az oreganyam is meg generalozza egy ejszaka alatt),mert olcsobban megkapja a deutz motrot mindt ő lehet,hogy azt eloallitana,a deutz most oda adja neki olcsobban a motrokat csak vigye majd kesobb meg bekebelezzuk,vagy a szokasos veszunk egy kis reszvenyt (mindt az agco a laverdanal) aztan majd bekebelezzuk,ez igy is volt igy is lessz.
Válasz .Feco. #3637. hozzászólásáraTörzscsuklós gépeknek sok előnyük van.
kezdésnek robosztusabb mint a hagyományos.
egyszerűbb az alkatrész ellátás, mivel egyforma hidakkal lehet dolgozni, és egyforma kerékméretekkel.
jobb tömegeloszlást lehet vele elérni.
ezek miatt erdészeti gépekben most is előszeretettel használnak törzscsuklós megoldást.
hátránya hogy kell egy bitang erős alváz a traki alá, bár ez nem teljesen hátrány mert egy alvázra több traktor is felépülhet, későbbi bővítésnek is ad helyet.
összeszerelés szempontjából vszont rontja a helyzetet mert a hátsóhíd+váltó egybeépítéssel (transaxle) az összeszerelést jól le tudták egyszerűsíteni. a hagyományos felépítésű de kétkerék meghajtású traktor nagyobb vonóerőt tud leadni mint egy törzskormányzott traki 2 kerék hajtással.
könnyen tudnak 2 és 4 kerék meghajtású, és mindkét megoldásban jó erejű gépet csinálni így, vagy aláteszik a hajtott hidat, vagy nem. törzskormányzásnál nem opció a kétkerék hajtás. csak a kikapcsolható 4 kerékhajtás.
erdészetben pedig azért nem látsz törzscsuklós valtrát, mert a valtra nem erdészeti gépeket gyárt elsősorban, hane mezőgazdasági gépeket szerel fel olyan extrákkal amik alkalmasabbá teszik erdei munkára. ha megnézed az erdészeti gépeket a törzskormányzás nemigen ment ki a divatból. illetve a tényleg nagy masinákat ha megnézed még azért ott is használják.
van persze hátránya a törzscsuklós felépítésnek, mivel minden csak kompromisszum.
licencelni traki gyártást ugyan lehet, kérdezősködtem ezután is.Igencsak borsos árat kérnek letéve , és még legyártott darabonként ezen felül is elkérnek egy csinos összeget. azonkívül vannak megkötések arról is hogy mit kitől kell venni, és hogyan kell összeszerelni.
ez az amit nem lehet kis szériában kitermelni.
Válasz 4964 #3641. hozzászólásáraAzt azért tedd hozzá, ha lesz 10-15 (sajna már ennyi sincs) motorgyártó, akkor nem olcsóbb lesz a piacon az erőgép motor, hanem drágább! A verseny szűkülése ezt hozza.
Ma gyártani egy szabványos 100LE-s motort fejlesztéssel, szabadalommal minimum 4-5 milliárd forint (vagy lopod az ötleteket).
Válasz .Feco. #3637. hozzászólásáraSzerintem célszerű lenne az olajszivattyút is elektromosan hajtani.
Indításkor előbb indulhatna egy másodperccel mint a motor, ezért hamarabb kialakulna az olajfilm.
leállítás után tovább járna egy darabig a vizszivattyúval együtt így védené a turbót és terhelésnél sem kéne visszahűteni a motort.
Hajókon és mozdonyokban ezt már régóta használják.
Ha valamilyen okból nem lenne olajnyomás akkor meg simán leállítaná a motorvezérlő a gázolaj adagolást. Meg lehetne úgy oldani hogy 5 perc alatt kicserélhető legyen a szivattyú.
Az én véleményem az hogy a jelenlegi gépgyártók között még további fúzió várható.
A kicsiket meg szinte mindet fölvásárolják vagy kiszorítják a piacról. Csökkenteni fogják a gyártott típusok számát.
Egyre nagyobbak lesznek a gépek, ezekből egyre kevesebb kell. Szűkül a piac.
Korábban 10-15 menetszámmal történt a termelés, ma 5-6.
Válasz .Feco. #3637. hozzászólásáraErre már felhoztam én is a DEUTZ-(torpedo) verziót. A léghűtéses motort még mindig gyártják. De kinek mi az elképzelése. Forintja a megvalósításra.
Válasz .Feco. #3638. hozzászólásáraAttól függ kit és mit akarok támogatni. Ahhoz hogy versenyképes legyen. logisztikailag kiforrott beszállítói,összeszerelői kapacitás kell. De ha továbbra is úgy akarok olcsón terméket előállítani..Hogy a melóson majd le faragom. Akkor abból selejt lesz. Gyakorlatilag a 0-ról kel építkezni..Vagy továbbra is egy harmadik fél zsebe van tömve. Tudom az eszetlen pénzszórásnak itthon már reneszánsza van. De ez nyugaton is megy..csak az átlag ember nem érzi a bőrén. Mivel az személyhez adott GDP-ebből adódóan az életszínvonal is nagyobb. Na ezt nem sikerült megvalósítani 25 év alatt itthon. Ebben a haverok szekerének tolása. Valamint az ország olcsó összeszerelő üzemmé való átalakítása. Még mélyített az állapotokon. Egyszerűen talicskázzák ki a profitot. Csak kizárólag az alamizsna..És az itthon beszedett dézsma működteti még a katyvaszt. Erre lehetne válasz egy ilyen jellegű kezdeményezés. De volna még számtalan. Az MTZ pont azért maradt ilyen áron..Mivel nem nyugat európai életszínvonalhoz igazított a melósok bérezése. Valamint a 80le kategória max a fényezések viszonylatában..És a "minőség" romlásában nyújt kiemelkedő változást. Állami szerepvállalást jelenleg ne reméljünk. Hasonló kezdeményezések szponzorálásában. Mivel a srácok mással vannak elfoglalva. Valamint a kereskedői haveri körnek ez nem érdeke. Na itt tartunk.
Válasz 4964 #3626. hozzászólásáraMondjuk en elektronikusan nem hajtatnam az olajszivattyut, de a többi ok. Van ilyen koncepciotraktor amugy a JD-nek...
Azt hogy a hidraulikaszelpek száma bővíthető-e magát a kérdést sem ertem, a JD-nek 30 éve ugy van megoldva, hogy szeletekbol áll, es azokat szereli egymás fölé vagy melle, nemkerdes.
A kérdés nem csak neked szól:
Miert nem jo hagyományos traktor koncepció? Ertem en hogy dugta milyen jo volt, de ha bárki traktort akar gyártani nem maradhat csak hazai piacon, mert évi 20-30 db eladással nem lehet sem gyártani, sem szervezet vagy alkatrész raktárát fenntartani. Nemzetközi piacon meg nem lehet 100 lóerőből torzscsuklosbol eladni. Régen a Valtra-nak volt, de ok is leálltak róla, pedig ok erdészetben eleg erősek, máshol pedig inkabb karos mint hasznos a csuklós építés.
Amugy nem lehetne vagy licencelni vagy egyszerűen másolni a JD 6000 vagy a Fendt Favorit 500 sorozatot? Azt vinnék itthon es külföldön is, mint a cukrot...
Válasz jedi #3632. hozzászólásáraA 100 lovas kategóriáért... vegyük most ezt alapul. Simám egy hasonló MTZ másfélszeresét-dupláját. Ez nem kérdés. Mivel a pénz itthon marad+visszaforog a gazdaságba-fejlesztésbe. Ettől lettek naggyá a neves gyártók is. 2008-ban nyugateurópában. A (hazai) gyártású...vagy nagyobb %-ban hazai érdekeltségű márkák végeztek az éves eladások végén. Vagyis lehet drágább volt a (hazai) Mint a versenytárs. De a pénz a kapukon belül maradt. De nálunk inkább veszünk használt buszokat(közbeszerzésen) mint támogatni a hazait a fejlesztésben....pl. Na ezért vagyunk a béka segge alatt.
Válasz VRS6632 #3629. hozzászólásáraJah, az előállítása 2,5... Ehhez jon hozza meg kb. 20% ami a gyár rezsiköltségeinek egy modellre vetített összege, többmilliárdos költség a fejlesztés, amit vissza kell osztani egy nem túl magas peldanyszamra, kell egy tartalékot képezni garanciális javitasokra, meg alkatrész készlet biztosítására... Ezen felül hasznot is kellene termelni, mert azért senki nem dolgozik hogy elmaradjon... Ez egy kifordított dolog, hogy azt mondod hogy 2,5-ért megvan, minek azért 15 milliót kérni. Ilyen alapon egy kamion csemege kukorica konzerv 6 millió, míg ugyanezt te 600e-t termelés meg, itt nem jut eszedbe, hogy miert ennyi?
Válasz VRS6632 #3630. hozzászólásáraAz ilyen gyárakkal az a gond, hogy a fejlesztés költségeit is uzsorakamatostul vissza akarják szedni... Ezért nem ugranak 2 lépcsőt egyszerre... Kb 5-7 évre előre tudják már, mi lesz, merre megy a (sőt készen is vannak a dolgok)fejlődés... Mi meg azt hisszük, friss fejlesztéseket látunk...
Válasz jedi #3627. hozzászólásáraszia!
a múlt héten a hallottam, hogy az új audi tt előállítása kb 2,5 ből megvan, tehát mi lenne egy 100 le traktor ideális ára? szerintem audi előállítási költsége + 20%, mert szerintem egy ilyen traktort is elő tudnak állítani ennyiből, és 20% az egy korrekt haszon lenne
Válasz jedi #3627. hozzászólásáraszia!
a múlt héten a hallottam, hogy az új audi tt előállítása kb 2,5 ből megvan, tehát mi lenne egy 100 le traktor ideális ára? szerintem audi előállítási költsége + 20%, mert szerintem egy ilyen traktort is elő tudnak állítani ennyiből, és 20% az egy korrekt haszon lenne
Válasz lac* #3624. hozzászólásáraa kén lenne érte a felelős, de csak ha rosz a horganyzás.
cinkszulfid nemigen tud így kialakulni csak akkor ha nagyon pocsék volt a horganyzó.
csak simán kén és cink nem lép reakcióba.
meghát ahhoz túlkénezett gázolaj is kéne, kötött állapotban nem válaztaná a cinket.
Sokféle kérés , hozzászólás elhangzott , leíródott,ki milyen erőgépet szeretne , mi lenne az ideális.Egy kérdés : egy 100 le traktor ideális ára mennyi lenne ? Nem mellébeszélést szeretnék hallani , egy őszinte véleményt ! Az általatok leírt extrákkal .100 le ,nem 80-nem 130 ...!!
Válasz lac* #3603. hozzászólásáraTudom hogy alkalmazzák de azok hidrósak.
A hidrós nyomatéknövelő rész helyett én elektromosat tennék. Így maximum az átvitt teljesítmény 20%-át kellene elektromosan átvinni. Ami még 3-400 lóerő esetén is kivitelezhető.
Az elektromos modul betöltené az önindító és a generátor szerepét is.
Elektromosan lehetne hajtani a víz és az olaj illetve a hidraulika szivattyúkat is. Továbbá a ventillátort és a kompresszort. Szabályozni lehetne ezek fordulatszámát a pillanatnyi igénynek megfelelően.
Moduláris rendszerbe összerakva egyszerű volna a gyártás és a szervizelés, javítás is.
Szerintem ez felé fog menni a technika. Egyszer be látják a gyártók is hogy nem lehet tovább bonyolítani mert felhasználói és a szervíz oldalról is egyaránt szenvednek ettől a rohamos fejlődéstől aminek szinte csak a negatív részét érzékeli az ember.
A költségek nagysága és a megbízhatóság csökkenése miatt.
Válasz lac* #3624. hozzászólásáraa kén lenne érte a felelős, de csak ha rosz a horganyzás.
cinkszulfid nemigen tud így kialakulni csak akkor ha nagyon pocsék volt a horganyzó.
csak simán kén és cink nem lép reakcióba.
meghát ahhoz túlkénezett gázolaj is kéne, kötött állapotban nem válaztaná a cinket.
Válasz a2457 #3621. hozzászólásáraaz elektromos kapcsolású kompresszorral az a baj,hogy ha áll a kompresszor akkor átengedi a kenőolajat a kompresszor.Én a fergán levettem az ékszíjat róla amikor nem kelett,és mikor visszaraktam megjelent az olaj a lefújószelepnél.
a horganyzott gázolajtartály se jó,a horgany reakcióba lép valamivel a gázolajban
Válasz a2457 #3619. hozzászólásáraEgyszer terveztem egy 49 csatornás mikrokontrolleres vezérlést, direkt traktorra (még suliba jártam) Teljes elektromos rendszer, motor diagnosztika, 4 körös hidraulika vezérlés,(bővíthető), nyomaték szabályozás, kipörgés védelem, munka tájolás, szintezés stb. Azért nem ez lett a diploma munkám, mert a konzulens tanárom betyárul nem értett hozzá :)))
Ma a tervezési szempont 10%-a a piaci igény 90% a gazdasági és beépített anyagi minimalizáció!
Válasz papa maci #3620. hozzászólásáravan mivel szőrözni :D sok a bemutatni való.
az említett mudoláris hidraulika tömb, az elektromos kapcsolású kompresszor, 4 kerékre ható hidraulikus fékek, a körmös difi elöl és hátul, horganyzott két részre szedhető üzemanyagtartály,széria LED világítás és munkalámpa, rugózott elsőhíd, horganyzott létraváz, szintén szétszedhető hirganyzott hidraulika tartály, és még sok sok olyan dolog ami szerintem jó.
Válasz papa maci #3618. hozzászólásárahát az biztos hogy csak és kizárólag alulról indulhat el ilyesmi..
más -már megvalósult- projektek példáján át látom hogy ha "hivatalos" segítséget kap az ember az olyan kompromisszumokat eredmény aminek a végeredménye egy nagy büdös fehígult nulla.
ugyanakkor ha meg akarom szólítani a gazdákat, akkor ahhoz villantani is kell valamit, ha mást nem legalább tervdokumentációt. pontos műszaki paramétereket. költségirányzatot. és az még nagyon az alja, írásban kell bemutatni hogy nem fantázia szülemény hanem a beszállítók valóban tudják biztosítani a szükséges alkatrészeket. szintén hitelt érdemlően kell ellenőriztetni a terveket, a minőségbiztosítás ugye fontos dolog.
és persze lehet valami papíron tökjó, ha életben nem működik. legalább 1 bemutató darabnak meg kell születnie ahhoz hogy a célközönséget be is tudjam ültetni, ki lehessen próbálni, látni munka közben hogy tényleg azt hozza ami a papírra van írva.
nyilván a finanszírozás kérdése is nyitott, ahogy írod , van egy erős lobbi mindenhol. garantálom, ha sikerülne is ezt összehoznom, semmiféle géppályázatban nem szerepelne. tutira találnának valami indokot hogy ne lehessen könnyen beszerezni. tehát a leendő vásárlóknak csak akkor lehet elérhető, ha vagy én megtudom oldani a hitelezést (tőke kérdése) , vagy sikerül egy bankkal tárgyalnom az ügyben.
eddig az OTP, a Postabank, a Raiffeisen, és a CIB természetesen visszautasított.
még úgy is hogy tükefedezetként minden vagyontárgyamat felértékeltettem, és a névérték töredékén kértem beszámítani.
úgyhogy megyek tovább, és tovább.
ez nem 5 perc, de nem is 1-2 év alatt fog előrébb gördülni.
abban biztos vagyok hogy jobb konstrukciót tudok tervezni mint a keleti csodák és sok nyugati csoda. és sok olyan dolog van amire egy gyártó sem gondolt még, pedig hasznos és értékelendő dolgok.
mint a szekvencionált vezérlőtömb hidraulikához. a Bosch-rexroth mondjuk ebben a kérdésben segítőkész volt, tudnak szállítani olyan megoldást ami bővíthető. tehát ha valakinek idővel kevés mondjuk a 3 művelet, az nagyon gyorsan jelezhetne és minimális költségen hozzá lehet építeni több hidraulika kört a szeleptömb szelvény bővítéssel. mint a lego.
ez az a modularitás például amit nem látok nyugati vagy keleti gépekben.
a Pannon startup felé leadott anyagban közösségi finanszírozásból szeretnék forrást találni a prototípus elkészítéséhez. ha sikerül akkor gyakorlatilag "adományozni" is lehet majd, illetve komolyabb ajánlattal beszállni , tőkével, egy bizonyos haszon reményében.
egyedül nehéz ahogy írtad, de valahol minden trakigyár kezdődött :D
némi baráti segítséggel talán a következő év felére eljutok már oda hogy legalább virtuálisan létezzen a gépcsoda, és legyen promóciós videó a youtube on ahol maga a koncepció és a kulcsfontosságú műszaki megoldások láthatóak egyben.
én ezt hobbiként fogom fel, ha nem lesz belőle semmi akkor sem ver földhöz. akkor is csináltathatok egy pólót és büszkén viselhetem, mert a felirat ez lesz : Én legalább megpróbáltam.
túl nagy reményeim nincsennek, ha minden flottul menne is, akkor is fütyörészve mosnám a fogamat mire üzemszerű gyártás lenne és piaca is a dolognak. hacsak nem nyerek a lottón :D
Válasz a2457 #3614. hozzászólásáraA lottó nyeremény maguk a hazai gazdálkodók.Nyilvános fórumokon-kiállításokon.. Előbb egy üzletterven alapuló,marketinggel kell kampányolni. "Egyedül" nehéz. Gyanítom így kicsi média felhajtás mellett talán megnyílnak a csapok is. Persze gondolom a spekulánsok is. Mivel egy ilyen kezdeményezés..azért előbb utóbb nem maradhat titokban. Azért egy igen komoly piaci rész lenne "betámadva",ami valljuk meg nem örülne ennek. Jelenlegi géppiaci szereplőket nézve..nem látnak ebben fantáziát. Ezért az alapoktól jövő munka a termelők megszólítása ugyan olyan nehéz mint a gép megépítése..de valahol el kell kezdeni. Esetleges befektetőket szerintem a gazda társadalomban előbb találsz. Tolókerekes váltót gyártanak itthon is autókba. Ha van terv..nincs ki zárva legyártanák. De szerintem még a linamar is.
7061 hozzászólás
Válasz 4964 #3663. hozzászólásáraMaga az elv a villanymozdonyoknál 5-8 ezer lóerős tartományokban már bizonyított. Gyorsításnál kell az induló nyomatékot korlátozni, mert elég komoly mechanikai károkat tudott okozni a robbanásszerű gyorsulás. Gondolj csak az akkumlátoros Tesla autókra ahol 0-ról 100-ra 3,3 mp alatt gyorsul egy tisztán elektromos autó.
Válasz ano #3661. hozzászólásárabiztosan meg lehet oldani, megnézni eggyet, kitalálni mit kell változtatni ahhoz hogy rá lehessen fogni hogy van elég különbség köztük, ezt elfogadtatni a szabadalmi hivatallal, és ezen az elven alapulva méretezni helyette, de ebben nem vagyok érdekelt sehogyansem.
arra akartam rávilágítani hogy a működési elv, a megvalósított alkatrész, és az alkatrészek összessége ami a teljes gép más fejlesztési költségekkel bír, ezért licencelni is más árban/megkötésekkel lehet.
azt pedig hogy van e még varáció a cvt-re ami nem védett, én nemtudom megmondani, nem néztem utánna.
Válasz némedi #3660. hozzászólásáraTudom hogy nem lehetetlen egy ilyennél a 10% alatti telj. veszteség.
De ha széles tertományban kell szabályozni a fordulatszámot továbbá a rendelkezésre álló hely és a költségek is be vannak határolva akkor már mindjárt 10% fölött vagyunk. Ami még bőven jó lenne. Ezért írtam valahol lejjebb hogy érdekes hogy még nem csinálta meg valamelyik multi az elektromos variót.
Ez le sincs szerintem védve.
Válasz némedi #3656. hozzászólásáraa valóságban ennyire azért nem lenne rózsás vontatónak ez a felállás.
viszont ha csak magát a váltót helyettesíti elektromos átvitel, tehát csak 1 generátor és 1 motor üzemel, akkor jobb képet kapunk. kevés ha csak az erő felét tudja leadni egy tengelyre. szükségszerint a teljes teljesítménynek elérhetőnek kell lenni akár az első, akár a hátsó tengelyen.
annyiból tényleg jó hogy valóban fokozatmentesen, a belsőégésű motort állandó fordulaton tartva lehet dolgozni. de a hatásfok azért nem ilyen egyszerű. nem ideális esetben az elektromos hajtásnak is lehet akár 30-40% vesztesége vagy még több is.
persze ettől még nem rosz, ennyi vesztesége bőven van a mechanikus váltónak is.
a hidraulikáéval vetekszik a valós életben a hatásofka a vellamos hajtásláncnak (diesel-elektromos) a különbség a kopó alkatrészekben és az élettartamban van. ott meg a villany a menő.
Válasz a2457 #3659. hozzászólásárahalhatatlanokat csak szó szerint: "azonkívül pedig elég egy kis eltérés, és máris nem védett a dolog."
még mindig működik az ötletem, koppintsd le a variót, csak egy kicsit változtass rajta: kétszer annyi anyag legyen benne. és add dupla pénzért. szerintem még így is vinni fogják.
Válasz 4964 #3658. hozzászólásáraHidd el tapasztalatból mondom, hogy egy 50 kW-os hajtáslánc a hajtott tengelytől a végső lehajtásig számított vesztesége bőven 10% alatt van! Változó lehajtott fordulatszám esetén is! És ez 20 év múlva is annyi. Még a hidro rendszer a mechanikai kopások miatt folyamatosan nő!
Válasz ano #3657. hozzászólásárategyünk fel egy fokozatmentes váltót.
ez működik egy elv szerint.
ezt a működési elvet ha fel akarom használni, és ezért licencelem az nem kerül sokba.
ha az ezen az elven működő , készre méretezett terméket akarom utángyártani az már sokba kerül.
tehát ha egy adott cvt váltót akarnék kompletten gyártani ami 1:1 ben ugyanaz mint egy létező darab, az már sokba kerülne.
ugyanígy, komplett gép másolata esetén ez minden részére igaz, egyben ezért kerül sokba egy teljes gép licencelése.
--
ami a t-150 est meg a függesztett szerszámot illeti, érdemes megnézni hogy a traki hossztengelyén nézve a hátsóhídtól mérve hol kezdődik a függesztő berendezés rajta, meg megnézni hogy hagyományos trakin ez hogy néz ki. a jelenség nem tüntethető el, csak lecsökkenthető annyira hogy ne legyen zavaró.
Válasz némedi #3656. hozzászólásáraaz elektromos motoros hajtás vesztesége 4-6%
egy generátor-szabályzó-motor egység vesztesége legalább 10%.
A hidraulikus hajtás vesztesége sokkal nagyobb mint amit írtál. A fendt anyagában lévő érték egy nagy kamu. Azt úgy értik hogy átlagban a teljesítmény 70%-át a mechanikus rész viszi át.
A fennmaradó 30%-ot viszi át hidraulikusan aminek a negyede biztosan elvész. A 30% negyede az a 100% 7,5%-a.
Ezért még a 25% veszteséggel keveset is mondtam.
Emiatt jobb a cnh megoldása mert annál a több mechanikus fokozat miatt alacsonyan tartható a hidraulikus rész vesztesége.
Egyszerűen azért mert eleve kis részt visz át hidraulikusan.
Válasz a2457 #3654. hozzászólásárajah értem, egy vario váltó szabadalmi jogait (licenszét) fingért hugyért meg lehet venni, csak legyen elég acél, amit lehet faragni, azt lehet fosni kifelé a műhelyből, kutyát nem érdekli, de egy komplett fendt szabadalmi joga (licenszét) már az emlegetett új naprendszer árával egyenlő, azt még azt is megmondják, hogy kitől kell vegyed a váltót.
ezek alapján ajánlok egy tuti bizniszt: gyárts varió váltókat. nézd meg másik topicot, kiapadhatatlan kereslet van rá, nem kell hozzá egy győri ipari parknyi csarnok, és ismerve az árát, azt osztva a tömegével és összenézve a vas árával, van mit keresned...
(talán annak sincs még egy éve, hogy egy cimborád rábát akart gyártani, kettő dolog biztos közös bennetek: az egyik, hogy törzscsuklós gépbe gondolkodtok)
Válasz a2457 #3643. hozzászólásáraEl kellene gondolkozni egy teljesen elektromos hajtású gépen. Kombájnon már láttam. Munka üzemben állandó motor fordulat mellett tengelyenként 30-30 kW. Bámulatos károsanyag kibocsájtási mutatókat lehetne produkálni. Az elektromos rendszer hatásfok vesztesége 4-6% Szemben a Fendt gépkönyvében leírt hidraulikus, statikus és viszkóz 8,3%-kal. Az induló nyomatékot nem növelni, hanem csillapítani kellene (Kandó-elv), nehogy törje a gépet.
Válasz papa maci #3652. hozzászólásáraúj masinát ami nem teljesíti az épp akktuális euro tier akárhányast nem tudsz forgalomba helyezni illetve nem gyárthatsz/nem hozhatod be.
ha van itt készleten ami régebbről maradt azt lehet még értékesíteni tudtommal.
Válasz ano #3651. hozzászólásárakoma, technológiáról volt szó ha elolvasod.
nem egy teljes traktorról.
Válasz 4964 #3650. hozzászólásáraNekem bejön ez a tìpus! De,ismerős fêl a t150essel úton vonulni mert Kormànyzàskor a függesztett gèp több sàvot igènyel! Hàt,ne függesztettet vegyen.
Válasz a2457 #3643. hozzászólásárakoma, még nincs két napja, hogy ezt írtad: "licencelni is lehet, eladott darab után egy kevés pénzért. és ne gondold hogy horror összegekről van szó."
Válasz a2457 #3643. hozzászólásáraA törzscsuklós gépeknek sok előnye van- főleg a legnagyobb kategóriában.
Kis kategóriában meg rengeteg hátránya-ezért nem is gyárt ilyet szinte senki.
Olyan szilárdságú híd kell alá mint egy univerzális gép hátsó hídja. Akkor ilyenből mindjárt kettő hogy egyforma legyen.
A törzscsukló rész szinte mindnek a gyengéje.
Brutális erős kormányzás kell.
Rosszabb a rálátás az eszközökre hátul.
Orrnehézre kell tervezni hogy vontatáskor vagy függesztett géppel történő munkára jó legyen.
Az orrnehéz kivitel miatt rossz vele közúton menni.
Válasz némedi #3642. hozzászólásáraminél nagyobb a most eladott darabszám egy motorból annál nagyobb valószínűséggel lesz hozzá alkatrész 15 év múlva, ráállnak az utángyártók mert érdemes lesz nekik,
Minek ennyi típus?
Már egy márkán belül is annyi van hogy a szervizesek szenvednek tőle. Mire belejönnek a javításba addigra jönnek az újabb tipusok és kezdődik a szívás újból.
Ezeket a gépeket már jóformán csak az axiál kaliberű és hátterű cégek bírják javítani ha nagy a gáz. Vagy még ők is csak tapogatóznak.
Bruttó 31 ezret fizettem egy 1 órás mutatványukért.
1 óra munkadíj +kiszállás. Ennyi-no comment.
de legalább jó lett.
Válasz papa maci #3646. hozzászólásáraHat azt nehez lessz osszehozni.
Válasz dr.T #3645. hozzászólásáraMTZ...kategória derékcsuklósan ? Varitrak !!! Hazai tervek.Nincsenek csilliárdos külföldi jogdíjak díjak. Univerzális. Ma mikor egyszerre több műveletet akarunk csinálni..ez lenne a lehetőség. Ezért szemezgetek az Iván kiváltására MB-trac 900-al.Mellyet Doppstadt néven gyártottak tovább. Rába beszállítóval.
Válasz a2457 #3643. hozzászólásáraMost te pontosan mit is akarnal egy torzscsuklos gepet gyartani?en neztem a versatillet torzscsuklosat,de az is kegyetlen egyszeru gep,nincs osszezsúfolva rajta semmi sem
Válasz 4964 #3641. hozzászólásáraOsztom a velemenyedet,a nagyok ugyis bekebelezik majd a nagyokat,ugyan ez lessz majd a zetorral is ,most deutz motor van az ujj cristalokban,majd jon a zf valto aztan majd attveszi vagy az argo csoport vagy agco vagy sdf,ez igy mukodik,mert az osszes zetor eddig a forterra is ugyan azon az alapon nyugszik kisebb valtoztatassal es mar nemtud toke hianyaban ujj motort fejleszteni (holott az oreganyam is meg generalozza egy ejszaka alatt),mert olcsobban megkapja a deutz motrot mindt ő lehet,hogy azt eloallitana,a deutz most oda adja neki olcsobban a motrokat csak vigye majd kesobb meg bekebelezzuk,vagy a szokasos veszunk egy kis reszvenyt (mindt az agco a laverdanal) aztan majd bekebelezzuk,ez igy is volt igy is lessz.
Válasz .Feco. #3637. hozzászólásáraTörzscsuklós gépeknek sok előnyük van.
kezdésnek robosztusabb mint a hagyományos.
egyszerűbb az alkatrész ellátás, mivel egyforma hidakkal lehet dolgozni, és egyforma kerékméretekkel.
jobb tömegeloszlást lehet vele elérni.
ezek miatt erdészeti gépekben most is előszeretettel használnak törzscsuklós megoldást.
hátránya hogy kell egy bitang erős alváz a traki alá, bár ez nem teljesen hátrány mert egy alvázra több traktor is felépülhet, későbbi bővítésnek is ad helyet.
összeszerelés szempontjából vszont rontja a helyzetet mert a hátsóhíd+váltó egybeépítéssel (transaxle) az összeszerelést jól le tudták egyszerűsíteni. a hagyományos felépítésű de kétkerék meghajtású traktor nagyobb vonóerőt tud leadni mint egy törzskormányzott traki 2 kerék hajtással.
könnyen tudnak 2 és 4 kerék meghajtású, és mindkét megoldásban jó erejű gépet csinálni így, vagy aláteszik a hajtott hidat, vagy nem. törzskormányzásnál nem opció a kétkerék hajtás. csak a kikapcsolható 4 kerékhajtás.
erdészetben pedig azért nem látsz törzscsuklós valtrát, mert a valtra nem erdészeti gépeket gyárt elsősorban, hane mezőgazdasági gépeket szerel fel olyan extrákkal amik alkalmasabbá teszik erdei munkára. ha megnézed az erdészeti gépeket a törzskormányzás nemigen ment ki a divatból. illetve a tényleg nagy masinákat ha megnézed még azért ott is használják.
van persze hátránya a törzscsuklós felépítésnek, mivel minden csak kompromisszum.
licencelni traki gyártást ugyan lehet, kérdezősködtem ezután is.Igencsak borsos árat kérnek letéve , és még legyártott darabonként ezen felül is elkérnek egy csinos összeget. azonkívül vannak megkötések arról is hogy mit kitől kell venni, és hogyan kell összeszerelni.
ez az amit nem lehet kis szériában kitermelni.
Válasz 4964 #3641. hozzászólásáraAzt azért tedd hozzá, ha lesz 10-15 (sajna már ennyi sincs) motorgyártó, akkor nem olcsóbb lesz a piacon az erőgép motor, hanem drágább! A verseny szűkülése ezt hozza.
Ma gyártani egy szabványos 100LE-s motort fejlesztéssel, szabadalommal minimum 4-5 milliárd forint (vagy lopod az ötleteket).
Válasz .Feco. #3637. hozzászólásáraSzerintem célszerű lenne az olajszivattyút is elektromosan hajtani.
Indításkor előbb indulhatna egy másodperccel mint a motor, ezért hamarabb kialakulna az olajfilm.
leállítás után tovább járna egy darabig a vizszivattyúval együtt így védené a turbót és terhelésnél sem kéne visszahűteni a motort.
Hajókon és mozdonyokban ezt már régóta használják.
Ha valamilyen okból nem lenne olajnyomás akkor meg simán leállítaná a motorvezérlő a gázolaj adagolást. Meg lehetne úgy oldani hogy 5 perc alatt kicserélhető legyen a szivattyú.
Az én véleményem az hogy a jelenlegi gépgyártók között még további fúzió várható.
A kicsiket meg szinte mindet fölvásárolják vagy kiszorítják a piacról. Csökkenteni fogják a gyártott típusok számát.
Egyre nagyobbak lesznek a gépek, ezekből egyre kevesebb kell. Szűkül a piac.
Korábban 10-15 menetszámmal történt a termelés, ma 5-6.
Válasz .Feco. #3637. hozzászólásáraErre már felhoztam én is a DEUTZ-(torpedo) verziót. A léghűtéses motort még mindig gyártják. De kinek mi az elképzelése. Forintja a megvalósításra.
Válasz .Feco. #3638. hozzászólásáraAttól függ kit és mit akarok támogatni. Ahhoz hogy versenyképes legyen. logisztikailag kiforrott beszállítói,összeszerelői kapacitás kell. De ha továbbra is úgy akarok olcsón terméket előállítani..Hogy a melóson majd le faragom. Akkor abból selejt lesz. Gyakorlatilag a 0-ról kel építkezni..Vagy továbbra is egy harmadik fél zsebe van tömve. Tudom az eszetlen pénzszórásnak itthon már reneszánsza van. De ez nyugaton is megy..csak az átlag ember nem érzi a bőrén. Mivel az személyhez adott GDP-ebből adódóan az életszínvonal is nagyobb. Na ezt nem sikerült megvalósítani 25 év alatt itthon. Ebben a haverok szekerének tolása. Valamint az ország olcsó összeszerelő üzemmé való átalakítása. Még mélyített az állapotokon. Egyszerűen talicskázzák ki a profitot. Csak kizárólag az alamizsna..És az itthon beszedett dézsma működteti még a katyvaszt. Erre lehetne válasz egy ilyen jellegű kezdeményezés. De volna még számtalan. Az MTZ pont azért maradt ilyen áron..Mivel nem nyugat európai életszínvonalhoz igazított a melósok bérezése. Valamint a 80le kategória max a fényezések viszonylatában..És a "minőség" romlásában nyújt kiemelkedő változást. Állami szerepvállalást jelenleg ne reméljünk. Hasonló kezdeményezések szponzorálásában. Mivel a srácok mással vannak elfoglalva. Valamint a kereskedői haveri körnek ez nem érdeke. Na itt tartunk.
Válasz papa maci #3636. hozzászólásáraHa az ára eléri a legalapabb JD 70%-at akkor egyetlen prototípust sem fogsz belole eladni.
Válasz 4964 #3626. hozzászólásáraMondjuk en elektronikusan nem hajtatnam az olajszivattyut, de a többi ok. Van ilyen koncepciotraktor amugy a JD-nek...
Azt hogy a hidraulikaszelpek száma bővíthető-e magát a kérdést sem ertem, a JD-nek 30 éve ugy van megoldva, hogy szeletekbol áll, es azokat szereli egymás fölé vagy melle, nemkerdes.
A kérdés nem csak neked szól:
Miert nem jo hagyományos traktor koncepció? Ertem en hogy dugta milyen jo volt, de ha bárki traktort akar gyártani nem maradhat csak hazai piacon, mert évi 20-30 db eladással nem lehet sem gyártani, sem szervezet vagy alkatrész raktárát fenntartani. Nemzetközi piacon meg nem lehet 100 lóerőből torzscsuklosbol eladni. Régen a Valtra-nak volt, de ok is leálltak róla, pedig ok erdészetben eleg erősek, máshol pedig inkabb karos mint hasznos a csuklós építés.
Amugy nem lehetne vagy licencelni vagy egyszerűen másolni a JD 6000 vagy a Fendt Favorit 500 sorozatot? Azt vinnék itthon es külföldön is, mint a cukrot...
Válasz jedi #3632. hozzászólásáraA 100 lovas kategóriáért... vegyük most ezt alapul. Simám egy hasonló MTZ másfélszeresét-dupláját. Ez nem kérdés. Mivel a pénz itthon marad+visszaforog a gazdaságba-fejlesztésbe. Ettől lettek naggyá a neves gyártók is. 2008-ban nyugateurópában. A (hazai) gyártású...vagy nagyobb %-ban hazai érdekeltségű márkák végeztek az éves eladások végén. Vagyis lehet drágább volt a (hazai) Mint a versenytárs. De a pénz a kapukon belül maradt. De nálunk inkább veszünk használt buszokat(közbeszerzésen) mint támogatni a hazait a fejlesztésben....pl.
Na ezért vagyunk a béka segge alatt.
Válasz VRS6632 #3629. hozzászólásáraJah, az előállítása 2,5... Ehhez jon hozza meg kb. 20% ami a gyár rezsiköltségeinek egy modellre vetített összege, többmilliárdos költség a fejlesztés, amit vissza kell osztani egy nem túl magas peldanyszamra, kell egy tartalékot képezni garanciális javitasokra, meg alkatrész készlet biztosítására... Ezen felül hasznot is kellene termelni, mert azért senki nem dolgozik hogy elmaradjon... Ez egy kifordított dolog, hogy azt mondod hogy 2,5-ért megvan, minek azért 15 milliót kérni. Ilyen alapon egy kamion csemege kukorica konzerv 6 millió, míg ugyanezt te 600e-t termelés meg, itt nem jut eszedbe, hogy miert ennyi?
Válasz jedi #3632. hozzászólásáraáfásan 10 miska .
Válasz VRS6632 #3630. hozzászólásáraAz ilyen gyárakkal az a gond, hogy a fejlesztés költségeit is uzsorakamatostul vissza akarják szedni... Ezért nem ugranak 2 lépcsőt egyszerre... Kb 5-7 évre előre tudják már, mi lesz, merre megy a (sőt készen is vannak a dolgok)fejlődés... Mi meg azt hisszük, friss fejlesztéseket látunk...
Amiben az általatok leírt minden fölszerelés benne van , mennyit volnátok hajlandó fizetni érte ?
Válasz VRS6632 #3629. hozzászólásáraSzia ! A kérés az volt , írd le ..Szerinted mennyi lenne az ideális ár :8-10-12-15 mill....
Válasz jedi #3627. hozzászólásáraszia!
a múlt héten a hallottam, hogy az új audi tt előállítása kb 2,5 ből megvan, tehát mi lenne egy 100 le traktor ideális ára? szerintem audi előállítási költsége + 20%, mert szerintem egy ilyen traktort is elő tudnak állítani ennyiből, és 20% az egy korrekt haszon lenne
Válasz jedi #3627. hozzászólásáraszia!
a múlt héten a hallottam, hogy az új audi tt előállítása kb 2,5 ből megvan, tehát mi lenne egy 100 le traktor ideális ára? szerintem audi előállítási költsége + 20%, mert szerintem egy ilyen traktort is elő tudnak állítani ennyiből, és 20% az egy korrekt haszon lenne
Válasz lac* #3624. hozzászólásáraa kén lenne érte a felelős, de csak ha rosz a horganyzás.
cinkszulfid nemigen tud így kialakulni csak akkor ha nagyon pocsék volt a horganyzó.
csak simán kén és cink nem lép reakcióba.
meghát ahhoz túlkénezett gázolaj is kéne, kötött állapotban nem válaztaná a cinket.
Sokféle kérés , hozzászólás elhangzott , leíródott,ki milyen erőgépet szeretne , mi lenne az ideális.Egy kérdés : egy 100 le traktor ideális ára mennyi lenne ? Nem mellébeszélést szeretnék hallani , egy őszinte véleményt ! Az általatok leírt extrákkal .100 le ,nem 80-nem 130 ...!!
Válasz lac* #3603. hozzászólásáraTudom hogy alkalmazzák de azok hidrósak.
A hidrós nyomatéknövelő rész helyett én elektromosat tennék. Így maximum az átvitt teljesítmény 20%-át kellene elektromosan átvinni. Ami még 3-400 lóerő esetén is kivitelezhető.
Az elektromos modul betöltené az önindító és a generátor szerepét is.
Elektromosan lehetne hajtani a víz és az olaj illetve a hidraulika szivattyúkat is. Továbbá a ventillátort és a kompresszort. Szabályozni lehetne ezek fordulatszámát a pillanatnyi igénynek megfelelően.
Moduláris rendszerbe összerakva egyszerű volna a gyártás és a szervizelés, javítás is.
Szerintem ez felé fog menni a technika. Egyszer be látják a gyártók is hogy nem lehet tovább bonyolítani mert felhasználói és a szervíz oldalról is egyaránt szenvednek ettől a rohamos fejlődéstől aminek szinte csak a negatív részét érzékeli az ember.
A költségek nagysága és a megbízhatóság csökkenése miatt.
Válasz lac* #3624. hozzászólásáraa kén lenne érte a felelős, de csak ha rosz a horganyzás.
cinkszulfid nemigen tud így kialakulni csak akkor ha nagyon pocsék volt a horganyzó.
csak simán kén és cink nem lép reakcióba.
meghát ahhoz túlkénezett gázolaj is kéne, kötött állapotban nem válaztaná a cinket.
Válasz a2457 #3621. hozzászólásáraaz elektromos kapcsolású kompresszorral az a baj,hogy ha áll a kompresszor akkor átengedi a kenőolajat a kompresszor.Én a fergán levettem az ékszíjat róla amikor nem kelett,és mikor visszaraktam megjelent az olaj a lefújószelepnél.
a horganyzott gázolajtartály se jó,a horgany reakcióba lép valamivel a gázolajban
Válasz a2457 #3619. hozzászólásáraEgyszer terveztem egy 49 csatornás mikrokontrolleres vezérlést, direkt traktorra (még suliba jártam) Teljes elektromos rendszer, motor diagnosztika, 4 körös hidraulika vezérlés,(bővíthető), nyomaték szabályozás, kipörgés védelem, munka tájolás, szintezés stb. Azért nem ez lett a diploma munkám, mert a konzulens tanárom betyárul nem értett hozzá :)))
Ma a tervezési szempont 10%-a a piaci igény 90% a gazdasági és beépített anyagi minimalizáció!
Helo!Ha lehet kérni,legalabb 60 km/h-t.
Válasz papa maci #3620. hozzászólásáravan mivel szőrözni :D sok a bemutatni való.
az említett mudoláris hidraulika tömb, az elektromos kapcsolású kompresszor, 4 kerékre ható hidraulikus fékek, a körmös difi elöl és hátul, horganyzott két részre szedhető üzemanyagtartály,széria LED világítás és munkalámpa, rugózott elsőhíd, horganyzott létraváz, szintén szétszedhető hirganyzott hidraulika tartály, és még sok sok olyan dolog ami szerintem jó.
Válasz a2457 #3619. hozzászólására
Kezdetnek a virtuális makett...már nem rossz. 
Válasz papa maci #3618. hozzászólásárahát az biztos hogy csak és kizárólag alulról indulhat el ilyesmi..
más -már megvalósult- projektek példáján át látom hogy ha "hivatalos" segítséget kap az ember az olyan kompromisszumokat eredmény aminek a végeredménye egy nagy büdös fehígult nulla.
ugyanakkor ha meg akarom szólítani a gazdákat, akkor ahhoz villantani is kell valamit, ha mást nem legalább tervdokumentációt. pontos műszaki paramétereket. költségirányzatot. és az még nagyon az alja, írásban kell bemutatni hogy nem fantázia szülemény hanem a beszállítók valóban tudják biztosítani a szükséges alkatrészeket. szintén hitelt érdemlően kell ellenőriztetni a terveket, a minőségbiztosítás ugye fontos dolog.
és persze lehet valami papíron tökjó, ha életben nem működik. legalább 1 bemutató darabnak meg kell születnie ahhoz hogy a célközönséget be is tudjam ültetni, ki lehessen próbálni, látni munka közben hogy tényleg azt hozza ami a papírra van írva.
nyilván a finanszírozás kérdése is nyitott, ahogy írod , van egy erős lobbi mindenhol. garantálom, ha sikerülne is ezt összehoznom, semmiféle géppályázatban nem szerepelne. tutira találnának valami indokot hogy ne lehessen könnyen beszerezni. tehát a leendő vásárlóknak csak akkor lehet elérhető, ha vagy én megtudom oldani a hitelezést (tőke kérdése) , vagy sikerül egy bankkal tárgyalnom az ügyben.
eddig az OTP, a Postabank, a Raiffeisen, és a CIB természetesen visszautasított.
még úgy is hogy tükefedezetként minden vagyontárgyamat felértékeltettem, és a névérték töredékén kértem beszámítani.
úgyhogy megyek tovább, és tovább.
ez nem 5 perc, de nem is 1-2 év alatt fog előrébb gördülni.
abban biztos vagyok hogy jobb konstrukciót tudok tervezni mint a keleti csodák és sok nyugati csoda. és sok olyan dolog van amire egy gyártó sem gondolt még, pedig hasznos és értékelendő dolgok.
mint a szekvencionált vezérlőtömb hidraulikához. a Bosch-rexroth mondjuk ebben a kérdésben segítőkész volt, tudnak szállítani olyan megoldást ami bővíthető. tehát ha valakinek idővel kevés mondjuk a 3 művelet, az nagyon gyorsan jelezhetne és minimális költségen hozzá lehet építeni több hidraulika kört a szeleptömb szelvény bővítéssel. mint a lego.
ez az a modularitás például amit nem látok nyugati vagy keleti gépekben.
a Pannon startup felé leadott anyagban közösségi finanszírozásból szeretnék forrást találni a prototípus elkészítéséhez. ha sikerül akkor gyakorlatilag "adományozni" is lehet majd, illetve komolyabb ajánlattal beszállni , tőkével, egy bizonyos haszon reményében.
egyedül nehéz ahogy írtad, de valahol minden trakigyár kezdődött :D
némi baráti segítséggel talán a következő év felére eljutok már oda hogy legalább virtuálisan létezzen a gépcsoda, és legyen promóciós videó a youtube on ahol maga a koncepció és a kulcsfontosságú műszaki megoldások láthatóak egyben.
én ezt hobbiként fogom fel, ha nem lesz belőle semmi akkor sem ver földhöz. akkor is csináltathatok egy pólót és büszkén viselhetem, mert a felirat ez lesz : Én legalább megpróbáltam.
túl nagy reményeim nincsennek, ha minden flottul menne is, akkor is fütyörészve mosnám a fogamat mire üzemszerű gyártás lenne és piaca is a dolognak. hacsak nem nyerek a lottón :D
Válasz a2457 #3614. hozzászólásáraA lottó nyeremény maguk a hazai gazdálkodók.Nyilvános fórumokon-kiállításokon.. Előbb egy üzletterven alapuló,marketinggel kell kampányolni. "Egyedül" nehéz. Gyanítom így kicsi média felhajtás mellett talán megnyílnak a csapok is. Persze gondolom a spekulánsok is. Mivel egy ilyen kezdeményezés..azért előbb utóbb nem maradhat titokban. Azért egy igen komoly piaci rész lenne "betámadva",ami valljuk meg nem örülne ennek. Jelenlegi géppiaci szereplőket nézve..nem látnak ebben fantáziát. Ezért az alapoktól jövő munka a termelők megszólítása ugyan olyan nehéz mint a gép megépítése..de valahol el kell kezdeni. Esetleges befektetőket szerintem a gazda társadalomban előbb találsz. Tolókerekes váltót gyártanak itthon is autókba. Ha van terv..nincs ki zárva legyártanák. De szerintem még a linamar is.
Válasz oprita #3616. hozzászólásárajobb mint ölbetett kézzel panaszkodni :D
Moderátor által módosítva: 2016-01-04 11:37:14